Get Adobe Flash player

A Porsche 997 RGT technikája

Új erőre kapva

 

A Porsche nem egy olyan márka, amit az ember automatikusan a ralisporttal kötne össze, bár a német gyártó ikonikus 911-ese annak ’60-as évekbeli első kiadásakor megjelent már a gyorsasági szakaszokon. A ’80-as években a 911 különböző típusai versengtek, de a 959-es programja után eltűnt a Porsche a színről. Az autógyár termékei ugyanakkor továbbra is jelen voltak a nagyvilág gyorsasági szakaszain még gyári támogatás nélkül is, de ez a historic kategóriákra jellemző főként. Egy név, ami a 911-esek szinonimájává vált, az angliai Wardingtonban székelő Tuthill Porsche.

A családi vállalkozás, amit több mint 35 évvel ezelőtt Francis Tuthill hozott létre, valójában Volkswagen Bogarakkal és buszokkal indult, ezt követően váltottak a Volkswagenekkel szoros kapcsolatban álló Porsche 356-ra, majd a 911-re. A cég neve ma már önmagáért beszél, historic kategóriás 911-eseket futtatnak szerte a világon, de utcai Porschéket, valamint azok versenyváltozatait is építenek és restaurálnak.

Francis fia, Richard, aki szenvedélyes rajongója a ralisportnak és a 911-eseknek is, négy évet töltött azzal, hogy meggyőzze az FIA-t, engedjék versenyezni a modern 911-eseket a ralisport legmagasabb szintjén is. Az ötlet, hogy a kétüléses sportautók raliversenyeken álljanak rajthoz, nem új, egy ideje már Európa-szerte versenyeznek ezek a masinák, főleg Spanyolországban és Belgiumban, ahol nagy népszerűségre tettek szert abban a sportágban, amiben a négykerékhajtásos turbófeltöltős csapotthátúak uralkodnak régóta.

Az FIA fontolóra vette a múltban, hogy bevetésre kerülhessenek ilyen autók, létrejött az R-GT, azaz a Rally-GT kategória, a brit sportautó gyártó, a Lotus pedig el is készítette az Exige R-GT verzióját. Más gyártók azonban nem igazán érdeklődtek, úgyhogy másfajta megközelítésre volt szükség, hogy az ilyenfajta autók homologizálásra kerülhessenek. Módosították emiatt az előírásokat, az FIA szabályzatának 256-os fejezete szerint privát csapatok is kezdeményezhetik az R-GT autó jóváhagyását, lehetővé téve, hogy azok nemzeti bajnokságokban is versenyezhessenek, melyekben oly’ nagy népszerűségre tettek szert a rajongók körében. A privát homologizáció azt jelenti, hogy a különböző műhelyek által épített kocsik között lehetnek árnyalatnyi különbségek, de azt is, hogy az ilyen masinák homologizációja gyártói támogatás nélkül is megtörténhet. Ezzel minden autó saját technikai passporttal fog rendelkezni, ami megerősíti, hogy megfelel a 256-os fejezetnek.

Hogy megmutathassa az R-GT autók potenciálját a világ szakaszain, Tuthill úgy döntött, épít egy 997 RGT-t, amit a 2014-es rali világbajnokság egyes fordulóin használ majd. Ezzel akarta a csapatvezető-pilóta népszerűsíteni a kategóriát, valamint bemutatni egy kulcsrakész csomagot, amit az ügyfelek meg tudnak vásárolni, hogy azt a nemzeti ralibajnokságokban vagy akár a világbajnokságon használják. A kocsi a második generációs 997 GT3 Cup változaton alapul, amit azt szem előtt tartva módosítottak, hogy megfeleljen a ralisport kívánalmainak. A kupás változatra amiatt esett a választás, mivel az már egy jól kipróbált csomag volt, az R-GT szabályok pedig lehetővé tették a gyártók által épített versenyautók használatát, feltéve ha azok megfelelő számban készültek. Ez rendben volt, 2014-ig bezárólag ezernégyszáz 997 GT3 Cup épült, messze meghaladva az FIA által megkívánt harminc darabos minimális gyártási számot.

 

Karosszéria

A GT3 Cup karosszériája a sorozatgyártású Porsche 997 kocsitestjén alapul, a versenycélok miatt azonban alapos módosításokon esett át. Kívülről a szélesebb hátsó sárvédők tűnhetnek fel, mint amilyenek az utcai Carrera 4-esen is láthatóak, valamint a mélyebbre húzott első spoiler és a karbonszálas hátsó szárny. Az előírások szerint ezeknek érintetlennek kell maradniuk, a kocsi hasonlóan néz ki a GT3-as utcai autóhoz, csak a hátsó szárnya nagyobb.

A karosszéria maga komoly átalakításokat igényelt az alap Cup specifikációhoz képest, különösképpen a bukócső, amit eltávolítottak, és egy olyannal helyettesítettek, amit a Tuthill Porsche a legújabb FIA elvárások alapján tervezett. Mint ahogyan a GT3 Cup bukócsöve, ez is hegesztett kivitelű biztonsági cellát formál az utasok köré. A legnagyobb változás az oldalirányú ütközésvédelemben történt, aminek az R-GT-s előírások szerint szimmetrikusnak kell lennie a kocsi két oldalát tekintve. A Cup bukócsöve nem szimmetrikus, a vezető oldali csövek ugyanis belenyúlnak az ajtóba, az utas oldaliak ugyanakkor egyenesek.

Az új bukócsőrendszer olyan oldalsó elemekkel rendelkezik, melyek mindkét oldalon benyúlnak az ajtókba. Ennek kettős szerepe van, nagyobb helyet biztosít a cockpitben, és növeli a legénység védelmét is. Amennyiben egyenesek a csövek ezen a helyen, az oldalirányú terhelés egyszerűen megpróbálja őket elgörbíteni, mindezt befelé. Az új kivitel hajlított konstrukciójában a terhelés megoszlik ugyanakkor a cső hossza mentén, és átadódik a biztonsági cella többi részére, csökkentve ezzel a hajlító hatást, ezzel együtt az utastérbe történő behatolást.

Mint ahogyan a többi R-es kategória esetében, itt is el lehet távolítani a legtöbb belső szerelvényt, a műszerfalnak azonban érintetlennek kell maradnia. A Tuthill autók versenygyökereinek egyik előnye, hogy a versenycélokra készült kábelköteg megvolt már, meg lehetett tartani ezt, apró módosításokra volt csupán szükség. A kapcsolók és a Motec adatgyűjtő rendszer, ami magában foglalja a pilóta előtti kijelzőt, átvételre került. A belső tér egyébként hasonló maradt ahhoz, mint ahogyan a pályaautó kinéz, csak a navigátorülést szerelték bele, a hidraulikus kézifék karja pedig függőleges.

A karosszéria alsó részét is módosítani kellett, hogy ellenálljon a raliszakaszok kemény feltételeinek. A pályaautó műanyag padlóelemeket használ az aerodinamikai teljesítmény javítása érdekében, a ralira azonban, ahol sokkal nagyobb a kockázata a repülő kövek okozta károknak, kompozit védőelemeket kellett tervezniük Tuthilléknek a motorhoz és a karosszériához. Egy murvás kit is kifejlesztésre került, ami alumínium alkatrészeket használ, miután a kompozit elemeket nem tartották elégségesnek a laza talajú versenyekre.

2014-ben a 3100-4000 köbcentiméter közötti hengerűrtartalmú autókra 1200 kilogrammos minimális súlyhatár vonatkozott, a Tuthill-féle masina azonban némileg meghaladta ezt az 1270 kilójával. 2015-re változtattak a szabályokon, eltörölték a minimális súlyra vonatkozó határértéket, annyi előírás van a kocsira vonatkozóan, hogy a tömegének nagyobbnak kell lenni, mint ami a homologizációs papírján szerepel.

 

Felfüggesztés és a fékek

Egy meglévő pályaautóból kiindulva a csapat némi előnyben volt, amikor azt a ralizásra alakította át. A felfüggesztés lengőkarjai alumíniumból készültek a GT3 Cup változaton, ami alacsony tömeget jelent, ugyanakkor a geometria változtatása érdekében módosításon estek át ezek. Hátul, a többlengőkaros elrendezésnél két részből állnak a karok, alátétek alkalmazásával érték el a megfelelő geometriát. Elöl megtartották a McPherson rugóstagokat, az alsó kar azonban állítható. Az autó pályaversenyzéses eredete ellenére Tuthillék csapatának nem volt tartóssági problémája a kocsival, azt tapasztalták, hogy a kupás autó összes futóműeleme megfelel a feladatra, még a murvás tesztek alapján is.

Bár az állítható lengőkarok beépítése nagyon hasznosnak bizonyult, a pályaversenyzésben használt lengéscsillapítók használatának gondolata egyszerűen nem volt összeegyeztethető az aszfaltos gyorsasági szakaszok követelményeivel, mivel nem biztosítottak elég rugóutat és lengéscsillapítási képességet. A Tuthill emiatt az Exe-TC-t hívta segítségül, akiknek volt tapasztalatuk a 911-esekhez való lengéscsillapítók gyártásával kapcsolatban, mivel a spanyol bajnokságban futó autókat ők látták el. A hasmagasságon növelni kellett annak megelőzése érdekében, hogy a huppanókon leérjen a kocsi alja, a háromutas lengéscsillapítók pedig nagyobb rugóutat biztosítottak, mint a standard Cup verziók. Az R-GT előírások tiltják a felfüggesztés bekötési pontjainak áthelyezését, Tuthillék ugyanakkor képesek voltak a kupás autó meglévő lengőkarjainak állítási lehetőségeivel behangolni a futóművet, hogy az működőképes legyen az új lengéscsillapítók biztosította növelt úttal.

Mint ahogyan említésre került már, a csapat belekezdett egy murvás kit fejlesztésébe is. Ugyan Richard Tuthill remélte, hogy rajthoz állhat a 2014-es Brit Rally-n, az FIA nem engedélyezte a versenyzést, mivel az új futóműelemek homologizációja nem készült el időben. A kocsi murvás változatba történő átkonvertálása nagyobb kihívásnak bizonyult, mint a pályaváltozatról az aszfaltos raliverzióra történő átállás, mivel a növelt rugóút szükségessége azt jelentette, hogy némi kompromisszumot kellett kötni a futómű geometriájában. Tuthill ugyanakkor azt mondja, a kocsi jól teljesít a laza talajon, jó a tapadása, a csapat pedig több mint 300 murvás tesztkilométert teljesített a 2014-es év végéig. Az alakulat vezetője azt is megjegyzi, hogy az utcai 911-re építeni még előnyösebb lenne a murvás specifikációt illetően, mivel a sorozatgyártású kocsi hasmagassága nagyobb, mint a pályaautóé, ami geometriailag hasznos volna.

A GT3 Cup-ból származó ötvözött anyagból készült öntött rugóstagok kerültek átvételre mind az aszfaltos, mind a murvás változatnál, ezek alacsony tömeget és magas szintű tartósságot biztosítanak. A központi anyás kerékagyakat a tradicionálisabb ötcsavaros egységek váltották, ezek tartósabbak, és kevesebb a kockázat, hogy leessen a kerék, ami nyilvánvalóan egy biztonsági kérdés. A murvás tesztekre némi módosítást el kellett végezni a rugóstagokon, hogy fel lehessen szerelni a 15 collos kerekeket a szokásos 18-asok helyett, ugyanakkor a murvás kit homologizációjához teljesen egyedi rugóstagokat terveznek. Folyamatosak voltak ebben az időszakban a megbeszélések az FIA-val, Tuthill azon volt, hogy némi változtatásokat eszközöljenek a szabályokban, hogy meg lehessen csinálni a szükséges módosításokat a murvás használathoz.

A fékrendszert szintén a GT3 Cup-ból vették át. Elöl hatdugattyús féknyergek vannak, a karbon-kerámia féktárcsákat az előírások miatt ugyanakkor le kellett cserélni acélból készült egységekre. Az első féktárcsa 380 milliméter átmérőjű, ez a maximális méret, amit az R-GT szabályok lehetővé tesznek. Hátra 350 milliméteres féktárcsákat szereltek négydugattyús féknyergekkel. A fékerőelosztáson állítottak, hogy a durva felületű utakon javítsák a kocsi egyensúlyát, de kicserélték a munkahengereket is a pedálérzet javítása érdekében. Az első murvás tesztek előtt kisebb méretű fékeket kellett beszerezni, hogy beférjenek a 15 collos kerekek alá, ezeket az utcai 911-ről vették át. Tuthill azt mondja, hogy bár a sorozatgyártású fékek is elég hatékonyak, egy egyedi kit készül a murvás változathoz féknyereg védőkkel és kerékkaparókkal, amik a megbízhatóságot segítenék.

 

Erőátvitel

Mint ahogyan a kocsi más részei, az alapmotor is a GT3 Cup autóból lett átvéve, a 3,8 literes száraz karteres boxer szolgálja a hajtást néhány módosítással. A szabályok szigorúak mind a GT3 Cup-ra, mind az R-GT kategóriára vonatkozóan, a motor tehát nem eshet át jelentős változtatásokon. Az R-GT előírások megkövetelik az eredeti üzemanyagbefecskendező használatát, Tuthillék pedig úgy döntöttek, hogy a megbízhatóság fenntartása érdekében meghagyják az erőforrást standard állapotban.

A ralifutamokon valójában csökken a motor igénybevétele, mert míg a pályaversenyeken majdnem folyamatosan a magas fordulatszámokon pörög, addig a gyorsasági szakaszokon sokkal nagyobb fordulatszám-tartományban kell használni. Ennek több előnye is van, kisebb esélyt teremt a mechanikus meghibásodásokra, ugyanakkor növeli az újjáépítések közötti időt is, csökkentve az üzemeltetési költségeket, ami kulcsfontosságú egy olyan járműnél, amit előreláthatólag szoros költségvetéssel rendelkező privátok fognak használni.

Az R-GT osztályt érintő legfőbb módosítás, hogy a levegőbeömlőn szűkítőt kell használni. Ez a Tuthill-Porsche esetében 39 milliméteres, aminek jelentős hatása van a teljesítményre. Míg ugyanis a kupás motor 450 lóerőt képes produkálni, az RGT teljesítménye 350-re jó. Az FIA 3,4 kilogramm/lóerős határt szabott meg a kategóriára, ennek megfelelően az 1270 kilogrammos tömegével akár 380 lóerős is lehetne a kocsi, úgyhogy folyamatos volt az eszmecsere arról, hogy a 39-es szűkítő megfelelő-e.

Richard Tuthill beszámolói szerint a motor nagyon jól reagál, a 340 Newtonméteres maximális forgatónyomaték 5900-as percenkénti fordulatszámon áll rendelkezésre. A szűkítőnek volt némi hatása a nyomatékra, a pilótaként is szereplő csapatvezető azt azonban megjegyzi, hogy magasabb motorfordulaton észrevehető a teljesítménycsökkenés, az erőforrás a 8500-as fordulatszámhatárt megközelítve nem húz úgy, mint a kupás változatban.

A Bosch ECU-t a Cup változatból újrakalibráció nélkül vették át, ez egy következő jelentős fejlesztési területe lehet az autónak. Az ECU programozásának módosítása további teljesítményjavulást eredményezhet, a vezérlés és a gyújtás időzítésének változtatásával tenné lehetővé azt, hogy a motor a szűkítő okozta korlátozásokra optimalizálva legyen. Ettől eltekintve Tuthill nem érzi, hogy akadályozná a motor az autót – még akkor sem volt ez így, amikor 36 milliméteres szűkítővel próbálták azt, ami nagyjából 300 lóerős teljesítményt biztosított –, és fenntartja azon véleményét, hogy hátsókerékhajtásos sportautóként a kocsi vezetése legalább annyira a szórakozásról és élvezetről szól, mint a teljes sebességről.

A 997 RGT megtartotta a Porsche Motorsport hatfokozatú szekvenciális sebességváltóját, mivel annak tartósságával jók voltak a tapasztalatok. A motorral ellentétben – melyről már említésre került, hogy a raliszakaszokon könnyebb élete van – a váltó nagyobb igénybevételnek van kitéve, az ugratók és a tapadásváltozások sokkszerű terhelése növeli a mechanikai alkatrészeket érő feszültségeket. A csapat azonban úgy találta, hogy a váltó alkalmas a feladatra, csak néhány jele mutatkozott az elhasználódásnak, állításuk szerint egy komplett szezont is teljesíteni lehet az egységgel komolyabb felújítások nélkül.

A fogaskerekeket ugyanakkor ki kellett cserélni, a pályaversenyzésre alkalmas áttételek túl hosszúnak bizonyultak a raliban. A GT3 Cup népszerűségének köszönhetően az áttételek széles választéka érhető el, úgyhogy ezt a gondot könnyen meg tudták oldani. A könnyített lendkerék, a háromtárcsás szinterezett kuplung és a korlátozott zárású differenciálmű egyaránt a GT3 Cup-ból származik. 2014-ben mechanikus váltórendszert használtak a kocsiban integrált gyújtásmegszakítással, ami lehetővé tette a gázelvétel nélküli váltást, 2015-ben azonban már engedélyezett a kormányváltó is, ami az ügyfelek számára egy opció lehet.

Konklúzió

A sportautók ralisportban történő újbóli bevetése egy teljesen új dimenziót ad a sorozatoknak, a Porschének pedig igazi pedigréje van ebben, amire építhet. 2015-ben öt aszfaltos futamon indulhatnak a világ- és Európa-bajnokság keretében egy külön sorozatban, ami a Monte-Carlo Rallye-val kezdődött.

Tuthillék a szükséges szabálymódosítások mellett kardoskodnak, hogy a murvás kitjük homologizálható legyen, megnyitva az utat a murvás viadalok felé, Richard Tuthill pedig bevallotta, szeretné olyan ikonikus versenyeken vezetni a kocsit, mint amilyen a Svéd, a Finn vagy a Brit Rally. A versenyképességük ugyan korlátozott lehet a laza talajon, aszfalton azonban fel tudja venni az autó a versenyt az R5-ösökkel, bizonyítva potenciálját.

A sikeres 2014-es német és francia verseny után 2015-ben mind az öt R-GT futamon látható a kocsi Francois Delecourral a volánjánál. A versenygép fejlesztése folyik mind aszfalton, mind murván, a csapat pedig szeretne ügyfelek részére is példányokat is építeni, hogy indulhassanak akár a világbajnokságon, akár az európai nemzeti bajnokságokban. Ugyan nem veheti fel a versenyt a 997 RGT a csúcskategóriában küzdő WRC-kkel, a hátsókerékhajtás varázsa és a kocsi ikonikus formája vonzó tényező lehet a privát versenyző számára.

 

Andrew