Több mint egy évtizede, hogy a Ralliart a hivatalos Mitsubishiket futtatta a rali világbajnokságon. Miután a ’90-es évek közepén és végén jelentős sikereket ért el a márka, az A csoportról a WRC érára történő átállással küszködött, majd eltűnt a ralisport felsőbb kategóriájából. A Mitsubishi azonban egy közismert név maradt a sportágban, miután a sorozatgyártású kategóriát az utóbbi két évtizedben dominálta a Lancer különböző evolúcióival. Ilyen pedigrével nem volt meglepetés, hogy a vadonatúj, R5-ös kategóriájú Mitsubishivel kapcsolatos bejelentést nagy izgalommal üdvözölték a rajongók és a versenyzők egyaránt.

A Mirage R5+-t ugyanakkor nem a Mitsubishi és nem is a Ralliart fejleszti. A svéd Mpart vállalat maga kezdett bele valójában a kocsi fejlesztésébe. Hivatalos gyártói támogatás nélkül örültségnek tűnik egy autó semmiből történő fejlesztése, Tomas Weng ugyanakkor máshogy gondolta, és belekezdett egy R5-ös Mitsubishi fejlesztésébe kifejezetten a hazai, svéd piaca részére. Amikor aztán mindez elindult, az autóval kapcsolatos érdeklődés meghaladta minden várakozását, és eljutott arra a pontra, ahol azt mondja: „A hatalmas érdeklődés, amit szerte a világból kaptunk azt jelenti, hogy Svédországon kívülre is el kell küldenünk az autót.”

Mivel ekkora híresztelés és izgalom övezi a Mitsubishi R5+ – hamarosan közelgő – hivatalos bemutatóját, ideje megkérdezni Tomas-t, hogy többet is megtudhassunk az autóról és a projekt egészéről.

 

- Az első kérdés, ami valójában az ember eszébe jut, hogy miért döntesz egy autó megépítése mellett hivatalos támogatás nélkül?

- Ez egyszerű (Tomas szemszögéből sok minden tűnik egyszerűnek). Mi foglalkozunk a Mitsubishi és a Ralliart alkatrészekkel Svédországban, és mint ilyen, sok ügyfelünk van mind az N-es, mind az R4-es autókkal. Ezek közül az emberek közül sokan a Mitsubishi márka köré építették csapatukat a szponzoraikkal és a lojalitásukkal. Így hát természetes, hogy a következő lépést is könnyű a Mitsubishivel megtenniük.

Amikor a Mitsubishi visszavonta a Lancert a rali világbajnokságról, az volt az utolsó időszak, amikor egy sorozatgyártású kocsi volt azon a szinten, úgyhogy kitaláltam, hogy szükségünk van valamire. Beszéltem Svédországban a szövetséggel, hogy lássam, tudunk-e csinálni egy új, nemzeti homologizációjú négykerékhajtásos autót. Mindez még az előtt volt, hogy az R5-ös kategóriát tervezték volna, de ahogyan összeállítottam az új autóra vonatkozó szabályok vázlatát, bemutatták az R5-ös kategóriát, ami majdnem pontosan ugyanaz volt, mint az én addigi ötletem. Ennél a pontnál nyilvánvaló volt, hogy úgy döntünk, R5-ös kocsit készítünk.

- Ennek van értelme, ez egy nagyon népszerű kategória.

- Igen, az, mivel az R5-ös kategória szabályait nagyon jól leírta az FIA.

- Mit gondolsz, mi a jó bennük?

- Sok olyan alkatrészre van szükséged, ami standard és a kocsit különböző területein lehet újrahasználni. Végül is elég egyszerűvé teszi a csapatok számára, hogy a tartalékalkatrészeket kezeljék, az üzemeltetési költségek pedig következésképpen csökkennek.

- Lehet azzal nehézség a megfelelő alkatrészekhez történő hozzájutásban, hogy a gyártó nem teljesen támogat benneteket. A WRC esetében mindenfajta alkatrészt előállíthatsz magad, az R5-ben azonban ez nem engedélyezett. Van elég standard Mitsubishi alkatrész, amit fel tudtok használni?

- Igen, ott van az Evo X, úgyhogy könnyű ez a dolog. Nagyon sok jó alkatrész van, és bár nem mindegyiket tudjuk alkalmazni, miután annyi tapasztalatunk van a Mitsubishikkel, tudjuk, hogyan működhet mindez. És tudod, ezek japán alkatrészek, nagyon jó minőségűek.

- Milyenfajta Evo X-es alkatrészek vannak az autóban?

- Nos, legfontosabb dologként az Evo X motorját használjuk. Természetesen csökkentett egy kicsit a lökettérfogata, mivel eredetileg egy kétliteres motor ez.

- Hol tart most a kocsi?

- További murvás teszteket fogunk végezni a jövő héten az Egyesült Királyságban. Havon végeztük már teszteket, és eredetileg az volt a tervem, hogy sokat teszteljük havon, de olyan jól működött a kocsi a kezdetektől, hogy itt vagyunk már Hollandiában egy aszfaltos teszt miatt. A Tank S Rally-t arra fogjuk használni, hogy alapbeállítást hozzunk létre aszfaltra. A jövőben természetesen különféle típusú pilótákkal fogunk tesztelni, de először is egy alapra van szükségünk, hogy tudjuk, hol tartunk.

- Végeztetek már valamilyen megbízhatósági tesztet?

- Igen, valójában ugyanekkor. Ezer kilométert futottunk már vele mindenféle probléma nélkül.

- És mit gondolsz, versenyképesek vagytok már a többi top R5-ös kocsihoz képest?

- Természetesen ott leszünk, de túl sok lenne ezt várni a kezdetekben. Vannak ugyanakkor érdekes időink az utolsó tesztünkről, ami havon zajlott. Ugyanazokon a szakaszokon mentünk, mint amin a svéd bajnokságban futnak és ez… Nagyon érdekes volt.

- Egy Evo X-essel összehasonlítva?

- Nem, hanem a másik R5-ösökkel, vannak Citroenjeink és Peugeot-ink Svédországban, úgyhogy… ahogyan mondom… érdekes…

- Mikor kezditek a gyártást és mikor láthatjuk az autót a szakaszokon?

- Az Egyesült Királyságbeli murvás tesztverseny után annyi autót fogunk építeni, amennyit tudunk. Május közepére ötöt be kell fejeznünk. Annyit építünk, amennyit tudunk. Aztán a helyi szövetségen múlik, hogy milyen gyorsan tudják elfogadni a kocsit a regionális versenyekre.

- Különféle helyi homologizációkra van szükségetek, nem csak a nemzetközire?

- Igen, csak helyi homologizációkat csinálhatunk. Egy gyártó maga folyamodhat nemzetközi FIA homologizációhoz.

- Ez azt is jelenti, hogy hogy helyi eseményeken láthatjuk csak a kocsit, Európa-bajnoki és világbajnoki futamokon nem?

- Így van, a vicces dolog azonban az, hogy a vásárlás után érdeklődők mindössze nagyjából tizenöt százaléka az, aki nemzetközi versenyeken akarná használni az autót, másokra a nemzeti homologizáció is jó. Miután az Egyesült Királyságban nyitott osztályban akarják használni vagy más országok nyitott kategóriáiban, ahol 2 literes vagy 2,5 literes motorok, de még a rallycross supercar-ok is mennek, sok érdekes szabály van szerte a világon.

- Ez azonban nem azt jelenti, hogy hogy minden országnak más autót fogtok készíteni? És nem egy nehéz dolog így tenni?

- Nem, a kocsi maga nem probléma, az ugyanaz lesz alapvetően. A motor a legfőbb különbség. Ez azonban egyszerű, mivel az 1,6-os a 2 literes motoron alapul, úgyhogy tulajdonképpen bármit csinálhatunk vele, amit akarunk.

- Szóval a helyi piacokra, különböző országokra fókuszáltok, de semmi olyanra, ami az Európa- vagy a világbajnoksággal lenne kapcsolatos?

- A kezdetektől fogva a svéd piacra volt tervezve az autó. A legtöbb kocsi, amit eddig eladtunk, Svédországban van. A hatalmas érdeklődés azonban, amit szerte a világból kaptunk, világossá tette, hogy Svédországon kívülre is el kell küldenünk. Szóval a különböző országokra igen, a nemzetközi sorozatokra, mint az Európa-bajnokság vagy a világbajnokság, eddig nem.

- És nem terveztek valami ilyesmit?

- Ez attól függ természetesen, hogy mi történik a jövőben. A terv azonban az volt a kezdetektől fogva, hogy egy nemzeti autót készítsünk, és végül sokkal nagyobb ez a dolog, mint amit vártam, de természetesen fantasztikus lenne, ha el tudnánk fogadtatni az FIA-val.

- Ahhoz azonban szükségetek van a Mitsubishi Japánra?

- Igen, természetesen. Szorosan együttműködünk a Mitsubishi Swedennel, de a kezdetektől fogva tudtuk, hogy a Mitsubishi Japán kivonult az autósportokból. Bezárták a Ralliartot és a sivatagi rali aktivitásaikkal is leálltak. A figyelmük középpontjában a környezetbarát autók állnak most. És jó döntést hoztak, mert a PHEV és a hibrid autók nagyon jól teljesítenek most. De meglátjuk, az R5+-t a lehető legtöbbet fogjuk futtatni a lehető legtöbb országban nemzeti használatban. Ezzel kezdtük és azzal, hogy csináljunk egy igazán jó autót, aztán ha lesz néhány jó eredményünk, ki tudja?

- Oké, ez tiszta. Mesélhetnél kicsit a csapatodról! A mi szemszögünkből egy kis privát csapatként csaknem lehetetlen a nagy gyártók, a Citroen és a Peugeot ellen versenyezni. Milyenfajta csapatod van, hogy meg tudod ezt csinálni?

- Ezt kell csinálnod a kezdetektől, ez egyszerű. Gondolnod kell rá. Természetesen egy kis cég vagyunk, de jó emberek vannak körülöttem, nagyon jó mérnökök. És amikor magunk csinálunk minden alkatrészt, el tudjuk készíteni éjszaka, és fel tudjuk tenni a kocsira reggel, hogy kipróbáljuk.

- Nincs sok papírmunka, amivel foglalkozni kellene.

- Igen, pontosan. Ez azt jelenti tehát, hogy bár sok ötletünk van, arra is sok időnk van, hogy fejlesszük őket. Van egy szélcsatornás szimulációs programunk és egy az alkatrész szimulációhoz, úgyhogy szimulálni tudunk minden acélt és anyagot, benne van minden. És házon belül tudjunk mindezt végezni.

- Ez elég sok egy kis cég számára, vagy talán nem is annyira kicsi? Hány ember van a csapatodban?

- Tízen vagyunk. Valójában azóta, hogy annyi rendelésünk van az autóra, mielőtt tegnap reggel eljöttem, két újabbat alkalmazunk, úgyhogy tizenkettő van most!

- Igen, mivel szilárd szintet kell biztosítanod ahhoz, hogy kiszolgáld az ügyfeleidet.

- Igen, természetesen. Kontrol alatt kellett tartanunk a kezdetektől, mivel mindez Svédországban van, és ez egyszerű is. Mindenesetre gondját viselem az autóknak. Bár akkor, amikor elkezdjük őket futtatni Svédországon kívül is, sokkal nagyobb projektté válik.

- Van terved erre?

- Természetesen!

- Mesélnél róla egy kicsit?

- Nem. (nevet)

- De vannak a ralival kapcsolatos terveid?

- Igen, de ez igazából csak az első lépés. Látnunk kell a jövőt, hogy mi fog történni a ralisportban az elkövetkező öt évben. Vannak elektromos járműveink, hibridek, és fejlődni fognak mindezek a technológiák az autósportokban is. Valójában csak idő kérdése, hogy átkerüljenek ezek a technológiák a raliszakaszokra is. És amikor átkerültek, ott kell lennünk.

- 2017-ben új szabályok lesznek.

- Igen, és nem tudjuk, hogy mi fog történni.

- Elég sokat beszélnek a nagyon széles autókról, eddig azonban relatíve kicsik voltak a módosítások. És nem hallottunk terveket a hibrid autókról vagy valami ilyesmiről.

- Nem, mivel úgy gondolom, nagy különbség van a különböző országok között. Svédországban tele vagyunk a környezetvédelmi dolgokkal, ekörül megy a vita minden nap. De természetesen itt talán más, és Afrikában vagy Dél-Amerikában még másabb a helyzet. Több időbe telik, hogy az FIA globális szabályai lefedjék ezeket a dolgokat, mivel számításba kell venniük a teljes világot, nem csak Európát.

- Egy raliautótól teljesítményre van szükség. Gondolod, hogy egy teljesen elektromos autó ugyanolyan fajta teljesítményre képes, mint amit most a top raliautóktól látunk?

- Nem csak az elektromos áram van, használni tudod a villanymotort, hogy segítsen, de nem tudsz csak azzal futni, ez nem lehetséges. Természetesen a jövőben az lesz, de nem most, az akkumulátorok technológiája nem tart még ott. De ha nagy teljesítmény lesz az akkumulátorokban, egyáltalán nem lesz ez probléma.

  

Forrás: rally-eMag, 2015. március

  

Andrew