Get Adobe Flash player

Ford Capri Gr5

Háttér

A Ford a ’70-es évek elején saját versenyrészlegén épített versenyautót az MK1-es Capriból Mike Kranefuss motorsport vezető irányításával. A gyári versenyautók 1975-ig, az MK2-es Capri bemutatkozásáig futottak. A kölni versenyrészleg, köszönhetően az 1973-74-es olajválságnak, ezután bezárásra került. A Ford ugyanakkor a német és a nemzetközi túraautó bajnokságokban félhivatalosan folytatta szereplését, mégpedig az Erich Zakowski nevével fémjelzett Zakspeed csapat által felkészített gruppe 2-es és gruppe 5-ös Escortokkal.

1977-ben, az MK3-as Capri bemutatkozása előtt egy évvel azonban a Ford eldöntötte, visszatér a versenypályára. A döntésnek valószínűleg az volt az oka, hogy a gyár úgy érezte, sportos modelljének nem olyanok az eladási statisztikái, mint amilyent szeretnének. A kölni műhelyt viszont korábban bezárták, nem volt lehetőségük házon belül megépíteni a kocsit. Miután megszülettek a versenyautó tervei, a gyár felkereste a Zakspeed-et, hogy építsék meg az autót és hogy fejlesszenek egy olyan motort, amivel az felveszi a versenyt a nemrég bevezetett gruppe 5-ös és 6-os szabályoknak megfelelő Porschék és BMW-k ellen. A Ford tisztában volt azzal, hogy a Zakspeed megfelelő tudással rendelkezik a feladat elvégzésére, hiszen a gruppe 5-ös Escortjuk sikeresnek bizonyult korábban.

 

Koncepció

A verseny Capri megszületésének az volt a célja, hogy az utcai változat német piacokon történő eladásait segítse, így azt a Ford a Német Gyorsasági Bajnokságba (DRM – Deutsche Rennsport Meisterschaft) nevezte, ami 1977-től a gruppe 5-ös szabályok szerint futott. Mivel a gruppe 5-ös előírások szerint a versenyautó csupán kinézetében hasonlít az utcai változathoz, a Zakspeed Capri egészen más tartalommal bír, mint a kölni futószalagon készült modellek.

Bár a gruppe 5 a Porsche 935 és a BMW 320 játszótere volt ebben az időszakban, a Ford motorsport vezetője, Mike Kranefuss és a feladatra kinevezett főtervező, Thomas Ammerschalger hitt abban, hogy az MK3-as Capri kedvező aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik. A döntött szélvédő, a hosszú, de alacsony karosszéria egy kitűnő csomag alapja lehet, mely felveheti a versenyt rangos ellenfeleivel szemben.

A gruppe 5-ös előírások szerint a karosszéria kerékjáratok feletti részét és néhány egyéb karosszériaelemet kellett a sorozatgyártású modellből átvenni. Az alapmotort az autót építő gyártó egyik sorozatgyártású erőforrása adta, annak ugyanazon tengelynél kellett elhelyezkedni, mint ahol az az eredeti modellben található volt. A futómű kialakításának is meg kellett egyeznie a sorozatgyártású autóéval. Ezeken kívül jóformán minden más, mechanikai alkatrészeket érintő és aerodinamikai változtatás engedélyezett volt. Fentiek szerint Ammerschlager és a Zakspeed csapat vezetője, Erich Zakowski az MK1-hez képest egy vérbeli versenyautó építésébe kezdhetett.

 

Karosszéria és aerodinamikai fejlesztés

Az autó terveit Ammerschlager álmodta meg a Ford kölni székhelyén 1977 telén. A versenyautó egy széles első spoilert és egy nagyméretű hátsó szárnyat kapott és jóval alacsonyabb volt, mint a sorozatgyártású változat. A 16 collos első és 19-es hátsó kerekek, valamint az extra leszorítóerőt termelő sárvédőszélesítések szélesebbé varázsolták a gépet. Hogy optimalizálják a súlyeloszlást, az erőforrást és a vezető pozícióját, amennyire csak tudták, középre pozícionálták. Az aerodinamikai fejlesztésekhez 1/5 méretű modelleket használtak, melyeket az Aacheni Egyetem két szélcsatornájában teszteltek. A becslések szerint kezdetekben ötven százalékkal volt nagyobb a leszorítóerő az utcai Caprihoz képest, melynek nagy részét az első spolier termelte. A Zakspeed ezután elkészítette az első teljes méretű modelleket, hogy azokat is tesztelni tudják.

A kísértetszerű, szélcsatornás kísérleti modell az Aacheni Egyetemen 1978-ban

 

Mint ahogyan abban az időben a legtöbb vérbeli versenyautó, a Capri alapját is egy térhálós csőváz adta, a hegesztett bukókeret maximális torziós ellenállást tett lehetővé. A lehető legnagyobb merevség és legkisebb súly elérést követően a Ford mérnökei kézzel készítették el a karosszériaborítást. Az egyes darabokra drótot illesztettek belül, majd a karosszéria hosszát addig módosították, amíg el nem érték az optimális egyensúlyt.

Az első teljes méretű karosszéria (ZAK C00178) építése a bukócső elkészítésével kezdődött a Zakspeed niederzisseni bázisán 1978 nyarának elején. A munkálatok 5 hétig tartottak, 80 méternyi 30 és 40 milliméter átmérőjű alumínium csövet használtak fel. Helmut Barth főtervező és Bruno Bunk mérnök mellett Erich Zakowski maga is részt vett a munkákban. A csőváz kézzel készült, hogy az illeszkedjen a Capri felső részéhez. Az oldalsó rész kialakításánál zártszelvényeket használtak fel. A kész csőváz mindössze 75 kilogrammot nyomott a mérlegen.

Thomas Ammerschalger a következőt találta mondani a gruppe 5-ös Capriról:

„Ez valójában egy nagy bukócsőrendszer.”

 

Az utastér padlólemezéhez alumínium lemezt használtak, melyet a Forma-1 akkori szokásának megfelelően ultraerős ragasztóval illesztettek a vázhoz. A Zakspeed egyik mérnöke, Marco Fischer elmondása szerint a padlólemez olyannyira vékony volt, hogy már finoman megnyomva is behajlott, egy leejtett szerszám pedig maradandó nyomokat hagyott rajta. Miután a karosszéria olyan közel volt a földhöz, hogy az emelőt nem lehetett alátenni, négy beépített pneumatikus emelőt szereltek a kocsiba.

A gruppe 5-ös előírások szerint a tetőnek, az A oszlopnak és az elválasztó falnak az eredeti kivitelűnek kellett lennie, így azt a megfelelő helyeken elvágták és a csővázhoz hegesztették. A további elemek elkészítésekor a gazdasági szempontokat félretéve a nagyszilárdságú, de könnyű Du Pont Kevlár 49 aramidszál erősítésű műanyagot használtak a jól megszokott üvegszál erősítésű műanyaggal helyett. Ez jelentős súlymegtakarítást eredményezett. A kevlár ajtók súlya 62 százalékkal kisebb volt, mint az eredetieké, ugyanakkor tízszer annyiba kerültek.

A gruppe 5-ös versenygép, mellette az utcai változat

Capri 1.3 Capri Turbo
Hossz 4373 mm 5060 mm
Szélesség 1700 mm 1980 mm
Magasság 1351 mm 1140 mm
Súly 1169 kg 790 kg

 

Vezetőfülke

A Turbo Capri belső terét a funkcionalitásnak megfelelően alakították ki. A tűzálló Nomex anyaggal bevont kagylóülés az alumínium csövekből, fémlemezekből és műanyag elemekből kialakított karosszériában kapott helyet. A vezető pozícióját a kedvezőbb súlyeloszlás érdekében, amennyire tudták, hátra helyezték. A Granadából származó kisméretű, bőrbevonatú, háromküllős kormánykerék pozíciója állítható, a műszeregységek a biztonsági, energiaelnyelő zónával rendelkező kormányoszlopon helyezkedtek el. Az ívelt műszerfal jól áttekinthető volt, műszeregységek, biztosítékok és kapcsolók kaptak rajta helyet, valamint két tekerhető gomb, melyekkel a fékerő elosztást és a turbónyomást lehetett állítani.

Jól mutatja a Ford és a Zakspeed elkötelezettségét, hogy a kábelköteg a repülőgépiparban használt 0,435 négyzetmilliméteres ezüst kábelből készült. Ezzel ötven százalékos súlycsökkentést értek el az eredeti alkatrészhez képest, jóllehet ez csak kis töredék az autó súlyában. A könnyű szerelhetőség érdekében a karosszériaelemeket Dzus gyorsrögzítőkkel csatlakoztatták.

 

Motor

A DRM a gruppe 5-ös autók számára két kategóriában került kiírásra. A divízió 1-ben a kétliteres hengerűrtartalom feletti gépek indulhattak, míg a kétliteresnél kisebbek a divízió 2-es küzdelmekben vehettek részt. Utóbb esetében a turbófeltöltéses kocsikra 1,4 literes határ vonatkozott. Ammersclager az új Caprit a divízió 2-ben tervezte indítani, legalábbis az 1978-as és ’79-es szezonban. A szabályok értelmében az erőforrás alapját egy sorozatgyártású egységnek kellett képeznie. A választás az 1968-ban kifejlesztett Corsworth BDA motorra esett, melyet az 1600-as Escortba szereltek a kezdetekben. Bár ennek az aggregátnak létezett egy tuningolt kétliteres változata is (melyet a Zakspeed RS Escortokban is használtak), más utat választottak. Az alapmotor hengerűrtartalmát lecsökkentették 1427 köbcentiméterre, dupla KKK turbófeltöltőt, Garret intercoolert és Bosch üzemanyag befecskendezőt szereltek rá. Az 1,4-es turbószorzóval a Capri még éppen befért a divízió 2-be. A négyhengeres soros motorra ötvözött acélból készült hengerfejet szereltek, melybe hengerenként négy szelep került. Az első verzió 380 lóerős teljesítményre volt képes, ami az autónak 270 kilométer/órás végsebességet biztosított, és ez még csak a kezdet volt! A motorfejlesztéseket a Zakspeed erőforrásokért felelős szakembere, Ernst Hirsch végezte a Schrickkel karöltve, a cég a hengerfejjel és a főtengellyel kapcsolatos feladatokban segédkezett.

A BDA motor kihegyezése nem volt problémamentes. A kis hengerűrtartalmú feltöltött erőforrások különleges vibrációkat generálnak, így a gruppe 5-ös Capriban a kezdetekben többször is eltörött a dugattyú, a vezérműtengely vagy repedt meg a gyújtáselosztó rotorja. Áldozatos munkára volt szükség, hogy megszüntessék ezeket a gondokat, a szóló és dupla KKK feltöltőkkel és a különböző Garret töltőlevegő visszahűtőkkel több kombinációt is kipróbáltak. A problémákra végül is a nagyobb méretű, de szóló KKK feltöltő és a dupla intercooler jelentette a megoldást. Az 1980-as szezonra a divízió 2-es autó megbízhatóan adta le a 450-460 lóerős teljesítmény (9200-es percenkénti fordulatszámon), miközben a kocsi súlya mindössze 790 kilogramm volt.

Jobbra Thomas Ammerschlager, balra pedig a Citroen gyártmányú hűtő,

mely ráhajlik a hátsó kerékjárati ívre

 

A felszabaduló hő szintén nagy fejfájást okozott a mérnököknek, amire érdekes megoldásokat találtak. A kipufogócsonk például 800 Celsius fokig hőálló króm-nikkel ötvözetből készült. Az autóra számos hűtőegységet szereltek, a hátsó sárvédőszélesítések előtt ügyesen átalakított Citroen hűtők kaptak helyet. A differenciálmű, a váltó és a motor külön olajhűtővel rendelkeztek.

 

Felfüggesztés, fékrendszer

Az első felfüggesztést az együléses szériák autói ihlették: az alumíniumból készült lengőkarok alakja egyenlő szárú háromszög, melyekhez a kerékagy gömbcsuklókkal kapcsolódott, a futómű paraméterei állíthatóak voltak. A Bilstein lengéscsillapítók kivételével a rugóstagok teljes egészében könnyűfémből készültek. A lengéscsillapítók gáztöltésűek, a titánium tekercsrugók feszessége állítható volt. Oldalanként két, alumínium ötvözetből készült féknyereg kapott helyet elöl. Termikus okokból és a súlycsökkentés miatt a féktárcsák belső hűtéssel és horizontális perforációval rendelkeztek, extrém körülmények között vízhűtés is felszerelhető volt.

Az első futóműhöz hasonlóan a hátsó hidat is a súlycsökkentést figyelembe véve tervezték. Itt nem csak az autó teljes súlyának a csökkentése volt a cél, hanem a minél kisebb rugózatlan tömeg elérése, mivel ez biztosítja a megfelelő kapcsolatot a kerék és a talaj között. Emiatt ahol értelme volt és meg is tudták oldani, könnyűfém alkatrészeket használtak a hátsó futóműben. A merev hátsó hidat, ami jókora rugózatlan tömeget képvisel, éppen ezért könnyűfém ötvözetből alakították ki a gruppe 5-ös Escorthoz hasonlóan. A 100 lóerős plusz teljesítmény és a magas fordulatszámon ébredő nagy nyomaték miatt a kezdetekben azonban elég sok probléma adódott ezzel az egységgel. Emiatt átmenetileg az acélból készült változatot használták addig, amíg 1980-ban ki nem fejlesztettek egy erősebb, könnyűfémből készült hátsó hidat.

A hátsó lengéscsillapítók kialakításukban és működésükben olyanok voltak, mint az elsők, és a rugók is titániumból voltak. A Turbo Caprik hátsó féktárcsái is belső hűtésűek, valamint perforáltak voltak, de más méretűek, mint az első tengelyen. A tapadás javult a 19 collos hátsó kerekeknek köszönhetően, de ezek alá az Escorton korábban használt első féktárcsákat is fel lehetett rakni. A 16 collos kerék alá általában szerelt 285 milliméter átmérőjű féktárcsák helyett 302 milliméteresek voltak a Caprin. A hátsó fékek oldalanként egy-egy féknyereggel rendelkeztek.

Az első karosszéria ZAK C00178-as azonosítóval 1978 nyarára készült el.

 

Bemutatkozás

Az izgatott német sajtó az agresszív kinézetű, nagy teljesítményű gépet „csodás autó” megnevezéssel látta el. Ez nagy szó volt, hiszen egy valódi versenyautóról beszélünk, ami csupán kinézetében hasonlított az utcai változatra, viszont ez fontos tény volt a nagyközönség számára. A DRM-es bemutatkozásra az 1978-as szezon közepén került sor. A Nordschiefén rekordot futott 7 perc 44 másodperccel, ez 25 másodperccel volt jobb az 1974-es „kölni Capri” idejénél. A következő évben a Zakspeed két újabb autót (ZAK C003/79 és ZAK 05C002/79) küldött csatába. A csapat nyolc győzelmet aratott és megszerezte a divízió 2-es bajnoki címet.

További fejlesztések

A kezdeti sikerek ellenére azonban az is tisztán látszott a ’79-es szezon közepére, hogy a Porsche által uralt divízió 1 (ami tulajdonképpen egy márkára korlátozódott) túl nagy falat, az összetett bajnoki címet a Zakspeed nem képes megszerezni.

A Ford ekkor elkezdett gondolkodni a Capri divízió 1-es változatán, hogy megtörhesse végre a Porsche dominanciáját. A motor hengerűrtartalmát 1745 köbcentire növelték és elővették ismét az ikerturbós feltöltést. A divízió 1-es autó az 1979-es szezon végén, a szeptemberi hockenheimi viadalon mutatkozott be egy harmadik hellyel. A sikeren felbátorodva egy új, 1,7 literes motorral szerelt autót (karosszéria: ZAK G5C-0-001/80) neveztek a következő évadra, melyet Klaus Ludwig vezetett.

Az 1980-ban futott divízió 1-es Capri teljesítménye meghaladta a 600 lóerőt, a karosszéria első és hátsó részén is módosítottak. Az új kocsi a kezdetektől versenybe tudott szállni a 800 lóerős Porschékkal, köszönhetően kifinomult aerodinamikájának, súly/lóerő arányának és 300 kilométer/órás végsebességének. Ludwig első két futamon aratott győzelme is jól tükrözte a Capri potenciálját. A március 30-i nürburgringi versenyhétvégén futott egy 7 perc 33,2 másodperces köridőt is az autó, mely 10 másodperccel volt jobb az 1,4 literes változat legjobbjánál.

Ezt követően azonban kitört a botrány, mivel a kocsi hátsó szárnya szélességében jelentősen túllógott a karosszérián. A versenyfelügyelők 1980 áprilisában szabálytalannak ítélték a szárny kialakítását és a Zolderben, valamint a Nürburgringen szerzett pontokat elvették a csapattól. Annak érdekében, hogy visszaszerezze előnyét, a Zakspeed további fejlesztéseket eszközölt. A Capri alját Forma-1 stílusban, az autó teljes hosszán végigfutó Venturi-cső formájúvá alakították, oldalra pedig flexibilis szoknyákat szereltek. A hátul alumínium lemezekből készült diffúzornyílás (mint egy megfordított szárny) eredményezte a negatív nyomást, és szorította a kocsit az aszfalthoz. A Zakspeed tisztában volt azzal, hogy az oldalszoknyák a versenyek során gyorsan elkopnak, de az első körökben biztosított előnyös tulajdonságaik miatt így is érdemes volt használni őket. Ludwig további öt futamgyőzelmet szerzett az 1980-as évad során, de a szezon elején elvesztett egységek miatt nem tudta elvenni a Porschétől a bajnoki címet.

Az előtérben Niedzwiedz 1982-es autója az 1980-ban bemutatott diffúzorral,

míg a háttérben egy korai 1980-as specifikációjú Capri

 

Az 1,7 literes Capri 1981-ben Manfred Winkelhockkal a volánjánál állt rajthoz, a mérnökök az autót újabb 17 kilogrammtól szabadították meg. Ahogyan mindenki ismerte, Winkelhock „Killer Caprija” (Gyilkos Capri) könnyedén nyerte a divízió 1-es kategóriát, de az összetett győzelem nem jött össze. A Zakspeed és a Ford szerencséjére azonban ezt a cím Klaus Ludwighoz került, aki visszaült az 1,4-es autóba, amivel tizenegy kategóriagyőzelmet szerzett az évad során a divízió 2-ben, míg Winkelhoch hatot a divízió 1-ben. Ez volt a Ford Team Zakspeed legsikeresebb szezonja.

A DRM-et 1982-ben átalakították, megszűnt a kétkategóriás rendszer és innentől kezdve C csoportos prototípusokkal is lehetett nevezni a sorozatra. A Zakspeed és a Ford nem eszközölt újabb fejlesztéseket a Caprin, sőt a folyamatban lévőket sem folytatta (ezek nem mindegyike volt kapcsolatos a diffúzorral). A dobogós helyezések ellenére a sorozatgyártású autó alapjára épített gép nem volt képes felvenni a versenyt a telivér versenyautónak épített prototípusokkal, így a Caprik az 1983-as év végén eltűntek a versenypályákról.

 

Megjegyzések

A Capriban az 1981-től néhány versenyen használt rövid löketű turbófeltöltéses motor lett később az alapja a Zakspeed Forma-1-es erőforrásának. A csapat 1985-ben mutatkozott be a királykategóriában karosszéria- és motorkonstruktőrként.

A négyhengeres turbómotor és a Zakspeed más fejlesztései 1981-ben a Ford Mustangban is helyet kaptak, a kocsi az amerikai IMSA sorozatban került bevetésre.

Thomas Ammersclager az Audihoz ment át, ahol technológiai vezetőként a Quattro fejlesztésével foglalkozott, majd a BMW-nél hasonló pozícióban az M3-as programon dolgozott.

 

 

Műszaki adatok (divízió 1-es változat – 1980.)

 

Motor: Ford Cosworth BDA soros, 4 hengeres, 16 szelepes motor, DOHC vezérlés, ötvözött hengerfej. KKK/K27 turbófeltöltő. Felfúrt Kent 1,3 literes motorblokk, extra olaj- és vízhűtő, Bosch-Kugelfischer mechanikus befecskendező, száraz karter. Előre beépített Garrett dupla intercooler

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 87,4 mm

Löket: 72,75 mm

Hengerűrtartalom: 1746 ccm

Maximális turbónyomás: 1,5 bar

Teljesítmény: 560 LE (fordulatszám: 9000 1/min)

Végsebesség: 300 km/h

 

Tengelykapcsoló: Sachs kéttárcsás

 

Erőátvitel: Getrag 265 típusú 5 fokozatú sebességváltó (háromfajta áttételezés), ZF 90 %-ban zárt differenciálmű

 

Felfüggesztés: kettős lengőkaros felfüggesztés elöl. Merev hátsó híd. Titánium tekercsrugók, gáztöltésű lengéscsillapítók

 

Fékek:

Elöl: 12,87 collos belső hűtésű féktárcsák, 4 dugattyús Ate féknyergek

Hátul: 11,86 collos belső hűtésű féktárcsák, 4 dugattyús Girling féknyergek

Vezetőfülkéből állítható fékerőelosztás

 

Felnik:

Elöl: 11,5x16 collos BBS felnik

Hátul: 14x19 collos BBS felnik

 

Gumik:

Elöl: 280/600x16 Dunlop gumik

Hátul: 330/700x19 Dunlop gumik

 

Karosszéria: ötvözött csövekből hegesztett térhálós csőváz. Kevlar 49-cel erősített műanyagból készített karosszériaborítás, acél pilótafülke. Oldalt elhelyezett hűtők. Diffúzor és oldalszoknyák, gyorsemelők

 

Méretek:

Hossz: 5060 mm

Szélesség: 1980 mm

Magasság: 1150 mm

Tengelytáv: 2560 mm

Súly: 790 kg

 

 

Műszaki adatok (divízió 2-es változat – 1980.)

 

Motor: Ford Cosworth BDA soros, 4 hengeres, 16 szelepes motor, DOHC vezérlés. KKK turbófeltöltő. Összeszerelés: Zakspeed; alkatrészek: Cosworth

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 80 mm

Löket: 71 mm

Hengerűrtartalom: 1428 ccm

Maximális turbónyomás: 1,5 bar

Teljesítmény: 460 LE (fordulatszám: 9200 1/min)

Végsebesség: 280 km/h

 

Tengelykapcsoló: Sachs kéttárcsás

 

Erőátvitel: Getrag 265 típusú 5 fokozatú sebességváltó (háromfajta áttételezés), ZF 90 %-ban zárt differenciálmű

 

Felfüggesztés: kettős lengőkaros felfüggesztés elöl. Merev hátsó híd. Titánium tekercsrugók, gáztöltésű lengéscsillapítók

 

Fékek:

Elöl: 12,87 collos belső hűtésű féktárcsák, 4 dugattyús Ate féknyergek

Hátul: 11,86 collos belső hűtésű féktárcsák, 4 dugattyús Girling féknyergek

Vezetőfülkéből állítható fékerőelosztás

 

Felnik:

Elöl: 10x16 collos BBS felnik

Hátul: 12,5x19 collos BBS felnik

 

Gumik:

Elöl: 10,0/225x16 Goodyear gumik

Hátul: 12,5/275x19 Goodyear gumik

 

Karosszéria: ötvözött csövekből hegesztett térhálós csőváz. Kevlar 49-cel erősített műanyagból készített karosszériaborítás, acél pilótafülke. Plexidur 3 mm vastag ablakok. Beépítet tűzoltórendszer. Oldalt elhelyezett hűtők. Gyorsemelők

 

Méretek:

Hossz: 5060 mm

Szélesség: 1980 mm

Magasság: 1150 mm

Tengelytáv: 2560 mm

Súly: 790 kg

 

Andrew