Egy modern World Rally Car virtuálisan ugyan emlékeztet az országúti rokonára, valóban egy teljesen más masina. Nem csak azért kell módosítani a kocsit, hogy a négykerékhajtás alkalmazható legyen, de a világ legkeményebb szakaszainak kérlelhetetlenségét is muszáj túlélnie, a futómű nagy rugóúttal rendelkezik, a karosszérián elvégzett jelentős módosítások pedig biztonságban tartják a legénységet. Az autónak könnyűnek, érzékenynek, megbocsájtónak és könnyen karbantarthatónak kell lennie. Egy raliautó talán a legkeményebb kompromisszumot jelenti a világ összes versenyautója között, így a következő számokban bemutatjuk, mi kell egy közönséges csapotthátú World Rally Car-rá alakításához.

Tartósság és biztonság

Bármelyik raliautó (vagy ilyen szempontból bármilyen típusú versenyautó) legfontosabb eleme a karosszéria. Egy kifejezetten a célfeladatra épített versenygéppel, mint egy F1-es vagy egy LMP autóval szemben egy raliautó egy sorozatgyártású kocsin alapul, ami azt jelenti, hogy nagyon sok módosításra van szükség ahhoz, hogy a verseny kívánalmainak megfeleljen. A tradicionális megközelítés az volt, hogy levették a karosszériát a gyártósorról, beépítettek egy bukócsövet, ellátták plusz merevítésekkel, hogy növeljék a szilárdságot, aztán felcsavaroztak minden alkatrészt, megalkotva a kész autót. 1997-től a gyártóknak nem kell többé egy meglévő négykerékhajtásos modellt alapul venniük a raliautójukhoz, egy alap kétkerékhajtásos kocsinak is nekiláthatnak, hogy azt World Rally Car-rá alakítsák át négykerékhajtással és turbófeltöltéses motorral.

Egy kétkerékhajtásos kocsi négykerékhajtásossá alakítása természetesen sokkal több munkát igényel, a World Rally Car szabályok pedig nagyobb szabadságot engednek, ami azt jelenti, hogy a motort némileg át lehet helyezni, a felfüggesztés pedig még komolyabban módosítható. A bukócső az építési folyamat egy jelentős része, és nem csak biztonsági cellául szolgál a legénység védelme érdekében, de össze is köti a felfüggesztések bekötési pontjait és még a motor felfogatásait is, hogy a kocsi a lehető legmerevebb és legerősebb legyen. A módosítások olyan extrémmé váltak, hogy egy modern World Rally Car valójában egy célfeladatra épített karosszéria, ami a bukócső és a felfüggesztés bekötési pontjai köré épül, a külső elemek pedig azért kerülnek felszerelésre, hogy a donor kocsi kinézetét biztosítsák. Jelentős módosításon esnek át ezek az elemek is, hogy nagyobb kerékmozgást tegyenek lehetővé, valamint hasznos leszorítóerőt termeljenek, ami a tapadást és a stabilitást segíti, ugyanakkor a megfelelő hasmagasság a köveken és a nyomvályúkon történő áthaladásban nyújt segítséget.

Felfüggesztés

Míg egy sorozatgyártású kocsit arra terveznek, hogy aszfaltos utakon menjenek vele, egy raliautóval sáron, murván, havon és alkalmanként sziklákon is át kell kelni, miközben a sebesség megközelíti a 200 kilométer/órát. A kínálat alacsonyabb végén egy olyan kocsi, mint az R2-es Fiesta, valójában közeli kapcsolatban áll az utcai Fiestával. A lengéscsillapítókat állítható egységekre cserélik, a kerékagyakat a Ford Focus-tól veszik kölcsön az extra szilárdság miatt, az alkatrészek többsége azonban standard marad. Amennyiben azonban az R5-ös vagy a WRC autók felé mozdulunk, nagyon más lesz a helyzet, minden futóműalkatrész rendelésre gyártott, hogy ezek biztosítsák a teljes állíthatóságot és szilárdságot, hogy növelt rugóutat adjanak, ami a durva felületű pályák teljesítésében segíti az autót.

Az aszfaltos versenyekre kicserélik a lengéscsillapítókat, hogy lecsökkentsék a rugóutat, és keményebb rugókat szerelnek be. A kocsi sokkal közelebb kerül az aszfalthoz, mivel nincs szükség a murvás versenyek által elvárt extra hasmagasságra, ami azt jelenti, hogy az aerodinamikai teljesítmény is növekszik.

Stoppoló erő

A fék egy másik olyan komponens, amit cserélnek az aszfaltos és murvás versenyek között, főleg az autó elején. Murvás futamokon egy WRC autó 310 milliméteres féktárcsákat használ, míg az aszfaltos versenyeken nagyobb elemek váltják ezeket, akár 370 milliméteres átmérőjűek is. A féknyergek is cserére kerülnek, hogy passzoljanak a nagyobb féktárcsákhoz, a gyártók négy-, hat- vagy akár nyolcdugattyús nyergeket is használtak az utcai autók többségében alkalmazott egydugattyús féknyergekkel ellentétben.

Máskülönben minden más fékalkatrész lecserélésre kerül az utcai autóhoz képest, a fékcsövek útja a kocsi belsejében vezet a védelem miatt, a pedálokat a padlólemezhez erősítik, hogy lejjebb vigyék a súlypontot, a fékszervó pedig kikerül az autóból. Ettől sokkal keményebb a fékpedál, a fékek azonban progresszívebbek, segítve az érzést és a kontrolt a határ közelében, de a súlycsökkentésben is szerepet játszik ez.

Az első és a hátsó fékek közötti egyensúlyt változtathatja a pilóta, míg a kézifék hidraulikus működtetésű, ezt a versenyző arra használja, hogy segítse a kocsit befordítani a szűk kanyarokba.

Erő és sokoldalúság

A motor egy olyan területe a ralisportnak, ami az utóbbi években jelentős változáson esett át. A sportágat nagyjából huszonöt éve keresztül a kétliteres turbófeltöltéses motorok uralták, egészen 2011-ig, amikor a költségek csökkentése érdekében váltás történt az 1,6 literes turbós egységekre. A ralimotorok különlegesek az autósportban, nem csak a teljes teljesítmény az elvárás velük szemben, hanem a középső fordulatszám-tartomány jelentős ereje is, hogy segítsék kihúzni a kanyarokból az autót. A feltételek előre nem látható természete miatt a pályaversenyekkel ellentétben itt nem biztos, hogy abban a szűk teljesítménytartományban lehet tartani az erőforrást, mint a legtöbb versenymotor esetében.

A raliautókra komoly igénybevétel vár, de menniük kell, nem számít,

milyen ellenséges körülményekkel találkoznak

Ez azt jelenti, hogy egy ralimotornak sokoldalúnak kell lennie, ki kell tudnia húzni a legénységet a csávából és gyorsan vissza kell nyernie a sebességet, amennyiben túlcsúsznak egy kereszteződésen vagy elvesznek egy pillanatra. Az egyik legnagyobb befolyásoló tényező a turbószűkítő; ez az eszköz korlátozza azt a levegőmennyiséget, amit a turbó be tud szívni. Ez limitálja a maximális teljesítményt, ami azt jelenti, hogy az 1,6 literes motor nagyjából 300 lóerőre képes, a csapatok azonban úgy tudják hangolni az erőforrást, hogy maximálisan kihasználják a beszívott levegőt, nagy nyomatékadatokat produkálva főleg alacsony motorfordulat mellett, ezzel segítve a mindennél fontosabb rugalmasságot.

Fürge váltások

A sebességváltó egy másik olyan terület, ahol egy World Rally Car távolra került a sorozatgyártású rokonától. A nyilvánvaló négykerékhajtásos átalakítás mellett a fő különbség a szekvenciális váltás. Ez megszokott a világ ralisportjában található kategóriák többségében, az R2-es, R3-as, R4-es és R5-ös autók mindannyian szekvenciális váltókat használnak, mint ahogyan a World Rally Car-ok is. Ez azt jelenti, hogy a váltókart egyszerűen magunk felé kell húzni felfelé váltáskor, és előre tolni a visszaváltások alkalmával. Nyilvánvalóan sokkal gyorsabbá teszi ez a váltást, de azt a kockázatot is kiküszöböli, hogy melléváltsunk. A másik nagy különbség maguk a fogaskerekek, melyek „egyenes fogazásúak”, ami azt jelenti, hogy a fogak egyenesen állnak, nem pedig ferdén, mint az utcai autók esetén. Erősebbek így, és a kapcsolókörmös kivitel miatt a váltások a kuplung használata nélkül történhetnek, jelentős tizedmásodperceket spórolva ismét. A dolog mellékhatása a váltó megnövekedett zaja, karakteres nyihogást biztosítva, amikor az autó mozog. A 2011-es szabályok betiltották a hétköznapivá vált elektromos működtetésű kormányváltók alkalmazását, a mechanikus rendszerek használatát megkövetelve, a Volkswagen azonban egy olyan új kormányváltó rendszer tesztelésébe kezdett, ami megfelel a jelenlegi előírásoknak.

Elektronika

Az elektronika is eltávolításra kerül az utcai autóból. Nyilvánvaló, hogy a sorozatgyártású kocsiban található elektromos rendszerek nagy része nem szükséges már, de ahelyett, hogy megvágnák az eredeti kábelköteget, egy új kerül kivitelezésre specifikusan a versenyautóhoz. A sorozatgyártású kábelköteg nem ideális, mint ahogy minden más eredeti elektromos alkatrész, mint az ECU és a műszerek is autósport specifikus alkatrészekkel kerülnek kicserélésre. Még a vezetékek maguk is speciálisak, könnyű vezetékeket alkalmaznak olyan csatlakozókkal, amik általában repülőgépeken találhatóak. Ezek sokkal megbízhatóbbak, mint a standard alkatrészek, jó kapcsolatot biztosítva folyamatosan.

Forrás: rally-eMag, 2014. november

Andrew