Get Adobe Flash player

Audik a ’80-as évek második feléből

 

Az Audi az összkerékhajtással és a turbófeltöltéses motor használatával a ’80-as évek elején forradalmat vitt végbe a ralivilágban. A Quattro 1981-ben három, az azt követő szezonban hét világbajnoki futamon aratott győzelmet, utóbbiakkal első ízben szerezte meg a márka világbajnoki címet. Nem csoda tehát, hogy az összkerékhajtás nyújtotta előnyöket a négykarikás cég a privát és amatőr versenyzők számára is elérhetővé kívánta tenni. Az Audi 80-as rendelkezett is Quattro változattal, melynek motorja egy viszonylag egyszerű, megbízható egység volt, így a kocsi A csoportos változata jónak tűnt a privátok számára akár egy-egy meglepő eredmény elérésére is.

Az Audi 80 elsőkerékhajtásos, 1,6 literes változata már a Quattro előtt feltűnt

a pályákon, de a gruppe 2-es autó még nem ért el számottevő sikerekét

 

Az Audi 80 Quattro bemutatkozására két okból is érdekes körülmények között került sor. Első futamán pilótája nem volt akárki, az Audi Sport a volán mögé a korábban már négy svéd futamgyőzelmet is aratott Stig Blomqvistot ültette. A skandináv versenyző nem volt ismeretlen az Audi számára, de az előző évben mindössze vendégművészként indult a gruppe 4-es Quattróval, fő programját a Talbot-val csinálta a brit ralibajnokságban. ’83-ra aztán leigazolta az Audi gyári alakulata, ahol ekkortájt Hannu Mikkola számított az első számú versenyzőnek. A finn számára a Lanciák mellett Stig számított a fő ellenfélnek, várható volt tehát az idény során egy-egy csapatutasítás. Ha kicsit mesterségesen is, de erre rögtön Svédországban sor került, ahol a névjegyét korábban Saabbal letevő volánművészt az Audi nem az immár B csoportos Quattróval, hanem az A csoportba szánt, kísérleti jelleggel futó 80-assal nevezte. Prózai okokból azonban nem lehetett még a kocsit az A csoportba nevezni, mivel az alaptípusból nem készült el a homologizációhoz minimálisan szükséges darabszám. Maradt hát a B csoport. A „nagy” Quattro és a 80-as összehasonlítására kitűnő alkalmat kínált tehát ez a felállás, és nem kellett sok, hogy furcsa véget érjen. Pontosan 47 másodperc hiányzott Blomqvistnak a győzelemhez, ennyivel kapott ki a célban Mikkola B-s Quattrójától. Ha elmondjuk, hogy a 370 lóerővel szemben a 80-as 2,1 literes, soros öthengeres szívómotorja mindössze 195-öt tudott, viszont száz kilogramm többletsúllyal rendelkezett, érthető, miért is volt szenzációs a kocsi bemutatkozása.

1985-ben a B2-es sorozat 90-es névvel új homologizációt kapott, a nagyobb dugattyú használatával az injektoros erőforrás hengerűrtartalmát 2145 köbcentiméterről 2226-ra növelték, de maradt a hengerenkénti kétszelepes vezérlés, és a teljesítmény sem javult számottevően. A B csoportos fenevadakkal szemben az autó így természetesen nem tudta felvenni a versenyt, de a nemzeti bajnokságokban az élmezőnyben lehetett vele autózni. 1986-ban aztán újabb sikereket könyvelhetett el a típuscsalád. Az évad elején a svéd világbajnoki futamon Mikael Ericsson a negyedik helyen ért célba, megnyerve az A csoportos küzdelmeket. Ebben az esztendőben az FIA az A-s autót hajtó pilóták számára külön világbajnokságot írt ki, melyen Kenneth Eriksson gyári Volkswagen Golfja mögött az osztrák Rudi Stohl egy Audi 80-assal a második helyen végzett a év végén.

Ez a világbajnokság mindössze egy szezont ért meg, hiszen az FIA betiltotta a B csoportos autókat az tragikus balesetek miatt. 1987-ben emiatt új korszak kezdődött, melyre az Audinak nem volt igazán ütőképes megoldása. Az Audi 200 Quattro 4,8 méteres hosszával és 1250 kilogrammos önsúlyával nagy volt és nehéz, nem felelt meg a ralisport kihívásainak. Sofőrjei poénosan emlegették is, a típusmegjelölésben található T betű igazán nem is a turbófeltöltésre, hanem a taxi megjelölésre utal. A 90 Quattro és a Coupé Quattro sokkal inkább megfelelt volna az elvárásoknak, de a titkot éppen ez a T betű adta: a 200-as erőforrását turbó etette, ugyanakkor a másik két típus csak szívómotorral volt elérhető.  Az 1987-es idénynyitó előtt az Audi éppen ezért összevetette a 200-ast a Coupéval, de az aggregátok közötti különbség miatt az eredmény nem volt kérdés. A lényegi különbség a két autó erőforrása között nem is a teljesítményben volt keresendő. A szívómotor 200 lóerőt adott le, míg a 200-as feltöltés erőforrásáról az Audi 238 lóerőt állított. Ez a 182 lovas alapmotor és a rövid fejlesztési időszak miatt hihető is, ugyanakkor az április Safari Rally idején a pletykák már 270 lóerőről szóltak. Ami számottevő, az a forgatónyomaték, ebben majd’ 100 newtonméteres előnye volt a 200-as 2144 köbcentis öthengeres egységének (330 Nm), ami a kigyorsításoknál hatalmas előny. A szűk monte-carlói gyorsaságikon a Lanciáktól négy perccel lemaradva Röhrl a harmadik hellyel kezdte az idényt, majd a Safari Rally jelentette a csapat következő megmérettetését. Az előzetes esélylatolgatások szerint a Ford tűnt a monstre verseny fő esélyesének, akik a Ford Sierra XR 4x4 helyett a nyomatékosabb motorral szerelt, de csak kétkerékhajtással rendelkező Sierra RS Cosworth-ot vitték Afrikába. A kék oválosok azonban balesetek és elektromos problémák miatt kiállni kényszerültek, ekkor Björn Waldegard Toyotája vette át a vezetést. Az utolsó napon, Taita Hillen a fű eltömte a háromliteres Toyota hűtőjét, amitől a motor túlmelegedett, a svéd pedig ennek következtében feladta a futamot. Az Audi így szerencsés körülmények között szerezte meg az első két helyezést Mikkola-Röhrl sorrendben. Annak ellenére, hogy csak az utolsó napon vezetett a versenyben, a kocsi ígéretesnek tűnt. A statisztikák miatt kell megemlíteni, hogy a Safari történetében az Audi 200-as lett az első négykerékhajtásos autó, ami nyerni tudott, és hogy az Audi történetében ez idáig ez volt az utolsó győzelem.

Az Akropolisz Rally előtt az Audi Mikkola századik világbajnoki futamának tiszteletére nagy ünnepséget szervezett, a verseny maga azonban lelombozó véget ért. Röhrl alatt megállt a motor, Mikkola dobogós helyezését pedig beárnyékolta, hogy nem a Lanciákkal küzdött, hanem a jóval szerényebb képességű elsőkerékhajtásos Renault 11-esekkel és Golf GTI-kkel. A kétszeres világbajnok legendának, Walter Röhrlnek egyébként ez volt az utolsó világbajnoki futama. Az 1000 Tó Rally-ra az Audi Sport csak Mikkolát nevezte, aki már a második szakaszon összetörte hatalmas bálnáját. Sajnálatos módon ez volt a gyári Audik utolsó raliversenye, a legendás márka szép csöndben kivonult a sportágból…

 

Műszaki adatok (Audi 200 Quattro)

Homologizáció: 1987.01.01. (A5316)

 

Motor: elöl hosszában elhelyezett 2,1 literes, soros, öthengeres turbófeltöltéses motor, KKK turbófeltöltő, OHC vezérlés, Bosch K-Jetronic benzinbefecskendező

Hengerek száma: 5

Szelepek száma: 10

Furat: 79,5 mm

Löket: 86,4 mm

Kompresszióarány: 7,5:1

Hengerűrtartalom: 2144 ccm

Teljesítmény: 238 LE (fordulatszám: 6000 1/min)

Forgatónyomaték: 330 Nm (fordulatszám: 4000 1/min)

 

Tengelykapcsoló: egytárcsás

 

Erőátvitel: négykerékhajtás, 6 fokozatú sebességváltó, Torsen rendszerű középső differenciálmű, korlátozott zárású hátsó differenciálmű

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: csatolt lengőkaros

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák

Hátul: belső hűtésű féktárcsák

Állítható fékerőelosztás

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek:

Murva: 15 collos felnik

Aszfalt: 16 collos felnik

 

Méretek:

Hossz: 4793 mm

Szélesség: 1814 mm

Magasság: 1420 mm

Tengelytáv: 2687 mm

Nyomtáv elöl: 1468 mm

Nyomtáv hátul: 1467 mm

Súly: 1250 kg

 

A Coupé Quattro a 80-as sportváltozataként adta a gruppe 4-es, majd B csoportos Quattro alaptípusát. Ez a modell azonban sokáig nem került homologizálásra az A csoportban (a kétkerékhajtásos Coupé GT-nek 1981-től élt a homologizációja), aminek egyszerű volt az oka, nem készült elég utcai példány belőle. Az 1985-ös ráncfelvarráskor – amikor módosították a hűtőrácsot, az autó megkapta a nagyobb első fényszórókat és a 2144 köbcentiméteres motort a 2226-os váltotta – lett lehetősége az ingolstadti gyárnak az A csoportos versenyengedélyhez folyamodni. A privát versenyzőknek ez egy jó lehetőség volt, a robosztus, megbízható kocsi számtalan top 10-es helyezést könyvelhetett el a világbajnoki futamokon a ’80-as évek második felében, melyek között három bronzos pozíció is akadt 1988-ban (Svédország: Lars-Erik Torph; USA: John Buffum; Új-Zéland: Malcolm Stewart). Az autó különböző pilótákkal az A csoportos éra első két szezonjában több Európa-bajnoki futamot is meg tudott nyerni, de az alig több mint kétszáz lovas szívómotorral az ekkor már háromszáz lóerő közeli turbós vetélytársak ellen sajnos nem sok esélye volt jobb eredményeket elérni a Coupénak. Adja magát a kérdés: ha az Audit jobban foglakoztatta volna az A csoport, egy feltöltéses motor beépítésével mire lehetett volna képes a Coupé Quattro?

Nem szabad elfelejteni a Coupé magyar vonatkozásait sem! A B csoport betiltása után Ferjáncz Attila maradt a négykarikás márkánál, csapata egy ilyen autó építésébe kezdett, és vett részt vele Európa-bajnoki futamokon. Az első évben többek között a Barum, a Rajd Polski, a Bohemia és a Hebros ralik győzelméért kapott pontokkal a szenzációs ötödik helyen végeztek az év végi összesítésben (a harmadik a David Llewellin-Phil Short páros lett az Audi Sport UK színeiben ugyancsak egy Coupéval). Ezzel az autóval a csapat által felkarolt ifjú tehetség, Ranga László folytatta az 1988-as magyar bajnokságban, melynek első két futamát meg is nyerte. A harmadikon, Kaposváron összetörte az autót, mely az újjáépítés után sajnálatos módon porig égett. Rangáék egy Forddal folytatták a maradék két versenyen és lettek bajnokok a sorozat végén.

Ferjánczék közben egy új Quattrót építettek, de a ’88-as szezonban nem tudták megismételni korábbi sikereiket. Miután a világbajnokságon is az A csoportos autók vették át a csúcskategóriás szerepkört, az ott szereplő gyárak folyamatos fejlesztésben voltak, emiatt egy Coupé Quattróval nem lehetett már sikerre számítani. Ferjánczék így márkát váltottak. Az általuk „levetett” autó itthon azonban még ütőképesnek bizonyult, a Selmeczi-Jutassy kettős 1989-ben magyar bajnoki címet ünnepelhetett vele.

 

Műszaki adatok (Audi Coupé Quattro)

Homologizáció: 1986.01.01. (A5284)

 

Motor: elöl hosszában elhelyezett 2,2 literes, soros, öthengeres szívómotor, OHC vezérlés, Bosch K-Jetronic benzinbefecskendező

Hengerek száma: 5

Szelepek száma: 10

Furat: 81 mm

Löket: 86,4 mm

Kompresszióarány: 12:1

Hengerűrtartalom: 2226 ccm

Teljesítmény: 205 LE (fordulatszám: 6500 1/min)

Forgatónyomaték: 240 Nm (fordulatszám: 5250 1/min)

 

Tengelykapcsoló: egytárcsás

 

Erőátvitel: négykerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó, korlátozott zárású hátsó differenciálmű

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: McPherson

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák, átmérő: 280 mm, négydugattyús féknyergek

Hátul: belső hűtésű féktárcsák, átmérő: 280 mm, négydugattyús féknyergek

Állítható fékerőelosztás

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek:

Murva: 6x15 collos felnik

Aszfalt: 7x15 collos felnik

 

Méretek:

Hossz: 4404 mm

Szélesség: 1723 mm

Magasság: 1344 mm

Tengelytáv: 2524 mm

Nyomtáv elöl: 1461 mm

Nyomtáv hátul: 1494 mm

Súly: 1080 kg

 

Andrew