Emlékszel a pilóta kézikönyv 3. pontjára?

 

„Amennyiben nincs más út, fizess be egy professzionális csapathoz.”

 

Ez a pont kifejezetten megköveteli, hogy az autód megbízható legyen. Nyilvánvaló, hogy amennyiben egy professzionális csapat az, akiktől bérelsz, valami mással látnak el, gondold át újra.

Esetek és pontok: itt van a boldog listám a megbízhatatlansági problémákról…

 

2003

Ciprus, kiesés:

Üzemanyag szivattyú hiba. „Valahogyan” tudtam volna folytatni. Lesz erről egy anyag.

Németország, időveszteség:

Többszöri defekt. Ok: a baumholderi nagy sebességek és az extrém kompressziók azt idézték elő, hogy a gumik nekidörzsölődtek a doblemeznek, ahol van egy kampó, amit arra használnak, hogy a futóművet erre függesztik fel a szervizelés alatt. Miért: mert a gyári csapat nem kommunikálta a futómű tesztadatok az autómérnökünk felé (aki egyébként náluk dolgozik). Úgy tűnt ekkor, hogy inkább hagyják, hogy robbanjon fel a gumid, mintsem hogy megosszák, amit találtak.

Catalunya, kiesés az utolsó szakaszon:

Monszuneső, ablaktörlőmotor hiba. Kaptam egy telefonhívást a hivatalos csapat főnökétől, aki azt kérte biztonsági okokra hivatkozva, hogy álljak ki. A francia sajtó, a RALLYE MAG úgy számolt be rólam, mint aki gyáva. Mindig szép dolog ilyet olvasni.

 

2004

Új-Zéland, időveszteség:

Elromlott a gázpedál fly-by-wire motorja. Az erőforrás ennek következtében megállt. Több mint tíz percbe került megjavítani.

Törökország, nagy időveszteség:

Hidraulikus rendszer hiba.

Argentína, nagy időveszteség:

Hidraulikus rendszer hiba.

Finnország, kiesés:

Az alsó futóműkar kettétörött. A technikusok által történt vizsgálat után az a konklúzió született, hogy nem ütöttem meg semmit sem, mivel nem volt ütés az alkatrészen.

A legvalószínűbb ok a feszültség volt.

Szerkesztői megjegyzés ezzel kapcsolatban: „feszültség???” Ez így van, akkortájt kaptunk néhány titánium futóműalkatrészt, az egyetlen probléma az volt, hogy később kiderült számomra, ezekben az alkatrészekben szépszámú kilométer volt már…

Szardínia, nagy időveszteség:

Hidraulikus rendszer hiba.

Korzika, nagy időveszteség:

A kormányszervó meghibásodott az első gyorsaságira vezető közúti szakaszon, majd a második körben is! A teljes első napot, kétszáz kilométernyi gyorsasági szakaszt vezettem le kormányszervó nélkül. A legkevesebb dolog, amit a főnök felajánlhatott, egy masszázs volt a csapat masszőrétől. Megkaptam így a masszázsomat. Friss voltam a második napra, húsz perc lemaradásban azonban.

Ausztrália, kiesés:

Ötödik hely, amikor a turbó felrobbant. Annyira öreg volt a turbó, hogy eltörött a lapátkerék és lyukat ütött a turbón, valamint a motorháztetőn. Nem tudom, hol végzete a lapátkerék, de bárcsak valakihez tudtam volna használni, aki mögöttem volt, mert az ötödik hely a legjobb dolog lett volna, ami történhet velem. Komolyra fordítva, a jó dolog, hogy senki sem kapta meg ezt az arcába…

 

2005

Új-Zéland, nagy időveszteség:

Kormányszervó hiba az első szakaszon. Az elemzések után a technikusok megállapították, hogy nem volt ütés. A kormánymű új volt, nem szabadott volna meghibásodnia. „Új??” Igen, új volt az én autómban…

Ciprus, kiesés:

A motor port szívott magába és kigyulladt a piros lámpa. Senki sem csinálhatott semmit. Lesz egy szép cikk a verseny utóhatásairól.

Finnország, kiesés:

Gázpedál fly-by-wire motor hiba. Álltam a szakaszon percekig, amíg nem sikerült visszabotorkálni a szervizbe. Később kiálltam, amikor belementem egy árokba, megpróbálva sokat vállalni.

Japán, nagy időveszteség:

Első differenciálmű elektromos probléma, az autó kígyó módjára haladt az úton. Senki sem hitt nekem. Meg kellett mutatnom a hivatalos laptopos fickónak a saját számítógépén, hol láthatja az adatokon ezt. Megnézte és azt mondta:

„Húú......................."

Erről a sztoriról lesz egy részletes beszámoló, el kell, hogy mondjam.

Korzika, nagy időveszteség:

Hidraulikus hiba. Nem működtek a diffik, a sebességváltó.

Catalunya, időveszteség:

Törött stabilizátor.

 

A lista tehát hosszú, de kitűnő. Hogyan romolhat el ugyanakkor folyamatosan mindez a cucc? Itt van a kulcsa a rejtélynek:

Hallottad már valaha is az „újjáépített autó” kifejezést? Biztos vagyok benne, hogy néhányan igen. Lehman terminológiája szerint ez azt jelenti, hogy a kocsit használt alkatrészekkel építik újjá, amiket helyrehoztak, hogy úgy nézzenek ki, mintha újak lennének.

Szeretnél tehát egy raliautót bérelni egy rali világbajnoki futamra? Ez jó lesz neked. Szépen néz ki, nem? Úgy, mint egy új, ugye? Igen! Olyan, mintha új lenne, de valószínűleg nem az, úgyhogy légy óvatos. Ha egy WRC autót bérelsz, nagy valószínűséggel ilyen, kivéve az üléseket és a kiegészítőket, minden más fontos (és éppen ezért drága) cucc visszaforgatott.

Így kezdődik minden:

Egy gyári autó új alkatrészekkel futja a versenyt. Amikor visszaér a műhelybe, szétszedik, teljesen. Ezután minden kritikus alkatrész felújításra megy, ahol megnézik, hogy van-e rajtuk repedés, stb., stb. Aztán megtisztítják őket. A fém alkatrészek, mint amilyen a finnországi titánium alsó karom is, egy olyanfajta berendezésbe kerül be, ami az olaj/homokszórás kombinációjával dolgozik, ez mossa le őket. A dolog, amikor kijön, úgy néz ki, mint egy új! Az alkatrészek számozottak és nyomonkövetik, hogy mennyi szakaszkilométert futottak. Pontosan tudták, hogy az alsó karom x mennyiségű szakaszkilométert ment, úgyhogy semmi esélye, hogy az a dolog valaha is egy world car-on vagy egy kiváltságos privátnál találta volna magát ismét.

Ahogyan ma látom, az a rendszer a legtöbb privát szerződés esetében, hogy az alkatrészeket, mint a gázpedál motorom is, aminek normális esetben biztonsági intézkedésként újnak kellene lennie minden versenyen, akkor cserélik csak ki, amikor tönkremegy.

Egy gázpedál motor ezer euróba kerül. Ki szeret kidobni egy kétszázezer euróba kerülő versenyt, hogy ezt megspórolja? Én inkább a bankban tartanám a pénzemet.

 

Antony Warmbold

 

2011. április 8.

 

Fordította: Andrew