A finn ralisztár magyarázza el, hogyan kell mesterkedni a középső pedállal.

Egy fékezési mesterfogás Jari-Matti Latvalától

 

Autósportok – arról szól minden, hogy mennyire keményen tudod lenyomni a gázpedált, nem? Nem így van. Azok, akik tudják, azt mondják, hogy a jó fékezési technika nyer afelett, hogy mennyire gyorsan tudod letaposni a zengőpedált minden egyes alkalommal.

A képesség, hogy fineszes tudsz lenni a versenyautód fékjeinek kezelésével, azt fogja jelenteni, hogy nagyobb sebességet tudsz belevinni a kanyarba, miközben kiegyensúlyozottabban tartod az autódat. A versenypályán a Braking 101 azt mondja, akkor kezdesz el fékezni, amikor a kormányod egyenes vonalban van még, mielőtt elkezdenél befordulni a kanyarba és elkezdenél lejönni a fékpedálról. De hogy a pokolban fékezel egy murvás finn raliszakaszon, miközben az autód hátulja ide-oda ficánkol, vagy Svédország havas erdeiben, miközben megpróbálod megállítani az autódat, hogy ne fúródjon bele a hófalba.

Ahhoz, hogy kitaláljuk ezt, megkérdeztük a Volkswagen rali világbajnokságon részt vevő pilótáját, Jari-Matti Latvalát, az embert, aki akkora tudással rendelkezik a sportágat illetően, hogy akár PhD-ja is lehetne belőle. Az alábbiakban a finn elemi tájékoztatója olvasható a raliautó fékezéséről.

 

A ballábas fékezés titka

Az első alkalommal, amikor megpróbálod és ballábbal fékezel az utcai autódban, általában ostorcsapásként végzed, mivel a hozzá nem szokott és a nem finom bal láb beakasztja a horgonyt. Egy rali világbajnoki pilótának ugyanakkor ez egy alapvető mesterfogás egy nagyon egyszerű ok miatt.

„Amikor ballábfékezel, nem vesztesz időt, amikor a gázra lépsz” – magyarázza Latvala. „Ha egy csúszós helyen vagy néha és elkezdesz csúszni, teljes gázt kell adnod. És ha át kell tenned a lábadat, a másodperc töredékénél többe kerül ez, ami különbséget eredményezhet. Amikor ballábfékezel, úgy tudod tehát nyomni, hogy közelebb lehetsz a határhoz, mivel folyamatosan kontrollálni tudod a gázt.”

A ballábas fékezés segít fordulni egy elsőkerékhajtásos autót

 

Ez tehát a ballábas fékezés hatékonyságra gyakorolt hatása. Ha viszont egy elsőkerékhajtásos autóval versenyzel, mint amilyen az M-Sport Ford Fiesta R2-ese például, a ballábas fékezés egy szükséges eszköz lesz hirtelen ahhoz, hogy fineszessé tedd a technikádat.

„Nem igazán tudsz elvezetni egy elsőkerékhajtásos autót ballábas fékezés nélkül” – mondja Latvala. „Egy elsőkerekes kocsival valamiféleképpen kormányzol a bal lábbal. Rendes körülmények között a hátsó fékek egy kicsit gyorsabban harapnak, mint az elsők. Ha tehát a bal lábadat használod, jobb lesz a bekanyarodásod egy elsőkerekes autóval.”

De ne érezd magad rosszul, ha az első kísérleted nem megy jól a ballábas fékezéssel – Latvala jó néhány éve gyakorolja már ezt.

„Amikor nyolc éves voltam, már ballábbal fékeztem, mikor első alkalommal vezettem autókat” – mondja Latvala. „Az édesapám (a korábbi N csoportos finn ralibajnok, Jari Latvala) ballábfékezett – és aztán vezettem gokartot, ahol nem tudsz jobb lábbal fékezni!”

 

A fékezésbeli különbség a pályaversenyzésben és a raliban

A tapadási szint állandóan változik az aszfalton

 

2010-ben történt, hogy Jari-Matti Latvala részt vett a Nürburgringi 24 Órás versenyen egy Ford Focus-szal, részben azért, hogy segítse az aszfaltos ralikon mutatott teljesítményét. A fékezés tekintetében azonban van egy kulcsfontosságú tényező egy pályán teljesített kör – még ha olyan hosszú is az, mint a Nürburgring 21 kilométer hosszú Nordschleife köre – és egy raliszakasz között.

„Egy versenypályán más a fékezés, mivel tudod, hogy a tapadási szint állandó” – mondja Latvala. „Tudod, hogy nem igazán változik ez, úgyhogy optimalizálni tudod a fékezést. A versenypályán elkezdesz fékezni, és a kanyarcsúcspontnál engeded fel, miközben kanyarodsz. Aztán amikor nyílik a kanyar, befejezed a fékezést, és elkezdesz a gázra lépni. Vársz azonban, amíg nem érzed, hogy az autó nem alulkormányozott; amikor érzed, hogy elég tapadás van az első keréken, teljes gázt adsz.

Amikor raliversenyen mész azonban, nem ismered a tapadást, mivel változik az. Néha tehát egy kicsit korábban kell elkezdened fékezni – nem mindig tudod optimalizálni a fékezést.”

 

A raliversenyzők nem ugyanolyan módon fékeznek

Latvala tanulmányozta a vele nagy csatában lévő volkswagenes csapattársa, az immár világbajnok Sebastien Ogier telemetriáját, és úgy tűnik, a finn érdekes felfedezéseket tett azzal kapcsolatban, hogy milyen különbségek vannak a fékezések terén közte és francia vetélytársa között.

„Ogier a ballábas fékezéssel és a gázzal csinálja ezt” – mondja Latvala, miközben a kezeit használva utánozza, hogy Ogier gyorsan vált a fék és a gáz között. „Folyamatosan fékez egy kicsit, aztán felengedi – ily módon érzi a tapadást.”

Ogier-nek és Latvalának nagyon különböző a stílusa

 

Latvala fékezési módja ezzel szemben egy sokkal brutálisabb érintés. „Egy kemény fékezés volt a stílusom, aztán felengedni a pedált, majd ismét fékezés” – mondja. „Ez a kemény fékezési módom volt, rögtön a maximális terhelést tettem a fékekre. Ez megzavarta kicsit a felfüggesztést. Ahogyan egy kicsit idősebb lettem, megpróbáltam kicsit simább lenni a fékezést illetően. 2010-től elkezdtem többet gondolkodni a fékezésen, és keményen fékezek manapság, de nem lépek le annyira a fékről.”

 

A Loeb effektus

Az, hogy Sebastien Loeb megérkezett a rali világbajnokságba az évszázad elején, hatalmas jelentőségű volt. Nem csak egy olyan pilóta volt, aki gyorsabbnak bizonyult bárki másnál; gyorsabb volt, mint bárki más, mivel egy újfajta vezetési módot vetett be a raliautók esetében. Latvala így magyarázza:

„A korábbi időszakban, de akár tíz évvel ezelőtt is, elfordultál korábban, mint ahogyan murván is, kicsit szögben hagytad. Manapság egyenesen fékezel és egyenesen fordulsz be (azaz nem becsúszol a kanyarba), aztán a gázzal kontrollálod, hogy mennyire engeded csúszni a hátulját.

Loeb megváltoztatta a raliautók vezetési módját

 

Loeb és a Citroen volt az, akik megteremtették ezt a stílust. Tizenegy vagy tizenkét évvel ezelőtt megváltoztatták a ralisport módját ezzel a technikával, és egy olyan dolog volt ez, amit Ogier követett. Aztán a ralisport egész koncepciója kezdett megváltozni; elment az agresszívebb stílustól a versenystílus felé, mint ami a versenypályán is van.”

A kevesebb csúsztatás kevesebb szórakozást jelent tehát? – szól a kérdés Latvala felé. „Igen” – válaszol kényszeredett mosollyal. „Igen.”

 

Hogyan fékezzünk: aszfalton

„Aszfalton ugyanaz az alaptechnika, mint a versenypályán. Megpróbálok ugyanúgy vezetni – egyenletesen lassítani a kanyarcsúcspontig. Vannak versenyek, ahol levágod a kanyarokat és koszt viszel fel az útra. Ott azonban nem fékezhetsz, ahol kosz van, mivel ha fékezel, blokkolod a kerekeidet, és leesel az útról. Amit tehát teszel, hogy fékezel, amíg a koszhoz nem érsz, aztán teljesen lelépsz a fékről, talán 20-30 százalékon tartod a gázt és áthajtasz a koszon. Amikor aztán visszajössz az aszfaltra, ismét teljes gázt adsz.”

 

Hogyan fékezzünk: murván

„Murván amit teszel, hogy fékezel, ráérzel a tapadásra kicsit, aztán amikor jön a kanyar, leugrasz a fékről, és teljes gázt adsz.”

 

Hogyan fékezzünk: havon

„Havon megpróbálsz úgy vezetni, hogy egyenesben maradjon az autó. Korábban szűk hógumit használtunk; ez azt jelentette, hogy folyamatosan terhelted a szögeket és képes voltál tapadást találni folyamatosan, akár jégen, akár murván voltál. Manapság ugyanolyan szélességű gumin futunk havon, mint amilyenen murván. Amikor nagyobb gumid van, a terhelést nagyobb felületre viszed át a szögekkel. Most tehát, ha mondjuk a jég tetején hó van, nem harapnak úgy a szögek, mint a szűk gumikon. Manapság tehát a tisztább vonalat követed igazából. Ha lemész az ívről, nagyon csúszós ezekkel a gumikkal. Ugyanaz lett tehát, mint murván: egyenesen fékezel és egyenesen fordulsz.”

 

Forrás: redbull.com

 

Andrew