A Hyundai 2017-es World Rally Car-jának bemutatója volt az első alkalom, hogy a nagyközönség szemügyre vehetett egy olyan autót, ami az új WRC előírások szerint készült. Ekkor adódott esély utánajárni, miért is jelentősek az új szabályok és milyen kihívásokat hordoznak.

Michel Nandan nem csak a Hyundai Motorsport első embere, de ő annak a projektnek a műszaki vezetője, ami arra hivatott, hogy a csapat ne csak a harmadik WRC autóját építse négy év alatt, hanem egy győztes gépet állítson talpra bizonyos tekintetben feltérképezetlen területeken.

Természetesen együtt kell élniük az elvárásokkal, hiszen a 2017-es bajnokság favoritjainak számítanak, mivel idén a jövőre hiányzó Volkswagen mögött másodikként végeztek.

A 2017-es előírások három faktora – az aero munka, a középső differenciálmű és a nagyobb teljesítményű motor – közül Nandan biztos abban, hogy a legnagyobb kihívás az, hogy megbecsüljék, meddig mehetnek az aerodinamika terén.

- Ezeket az autókat murván hajtják, és nagyon sok rész sérülhet, ami megváltoztatja a kocsi egyensúlyát. Egy kompromisszum ez, de nem mehetünk messzire egyes területeken, mivel az autó nem sima versenypályákon megy. Ez tehát talán az egyik dolog, ami nehéz volt. Mivel a kocsi murván fut, az aerodinamika jelentősége egy kicsit kisebb is – a hasmagasság nem konstans, még az előtt sem, hogy a darabok sérülnének.

- Milyen fő módosításokat okoztak az aerodinamikai változások?

- Nos, leszorítóerőt biztosít, hogy megtartható legyen az egyensúly az elejétől a hátuljáig. Amikor csak a hátsó szárnyunk volt, nem volt lehetséges túl sokat tenni.

Azzal, hogy most szárnyak vannak elöl és hátul is, egy kicsit jobban ki lehet egyensúlyozni a kocsit, jóllehet a kanyarodáshoz még mindig korlátozott a leszorítóerő. És a megnövekedett légellenállást figyelembe véve most van további nyolcvan lóerőnk, úgyhogy az extra légellenállás könnyűszerrel kompenzálásra került.

- Hogyan lehet megteremteni az egyensúlyt az oldalak között?

- Ez trükkösebb egy kicsit, az új szoknyák azonban segítenek. Segítenek növelni a leszorítóerőt, a darabok azonban meg is tudnak sérülni. Megpróbáltuk csökkenteni azoknak a részeknek a sérülését, melyek az autó alján vannak, az első splitterét és a hátsó diffúzorét például. Erősebbre kell mindezeket készíteni, hogy ellenálljanak a repülő kövek koptató hatásának és a nekicsapódások okozta sérüléseknek.

- Mi a helyzet a légellenállással? Nagyobb az autó légellenállása, mint korábban volt?

- Mivel szélesebb a kocsi és magasabban van a hátsó szárny, nagyobb a légellenállás, ez azonban nem egy olyan dolog, ami igazán megváltoztatná az autót, mivel, ahogyan mondtam, nagyobb teljesítménnyel rendelkezünk, úgyhogy könnyedén kompenzálni tudjuk ezt.

- Az aero változások több tekintetben is nagyon régiek. A Kamm-féle alak már a második világháború előtt létezett. Az amerikaiak NACA-csatornákat használtak már a második világháború után. A lökhárítón lévő dupla szárnyak az 1985-ös Lancia Delta S4-re emlékeztetnek. Van valami új az aero munkával kapcsolatban, vagy annyi valójában, hogy vissza kellett menni a korábbi időkbe?

- Azon új dolgok közül, amiket a Forma-1-ben csinálnak, sok tiltott a ralisportban, úgyhogy elég konzervatív, amikor ránézünk az autóra. Van egy hátsó szárny, egy diffúzor, egy splitter az elején, dolgok, amiket harminc évvel ezelőtt használtak, de úgy gondolom, még most is sok dolgot használnak ezek közül a pályaautókon!

- A motorral kapcsolatos változtatásokról Sebastien Ogier azt mondta, hogy a Volkswagen 2017-es egysége sokkal nagyobb teljesítménnyel rendelkezett, de nem sokkal nagyobb nyomatékkal. Igaz ez nálatok is a Hyundai i20 Coupe WRC-re?

- Úgy vélem, ugyanaz mindenki számára ez, mivel a szűkítő méretének növekedése nagyobb teljesítményt biztosít, a turbónyomás azonban még mindig korlátozott, úgyhogy nem tudjuk a nyomatékot sokkal növelni. A nyomaték tehát hasonló, mint amink eddig is volt, a teljesítmény csupán az, ami más.

- Hogyan hatott az autó egyes területeinek megtervezésére a nagyobb szűkítő?

- Az erőátvitel nem érintett annyira, mivel nincsen akkora nyomatékunk. Az erőátvitel nem érintett, és ez az, amiért az alkatrészek nyolcvan százalékát megtartottuk az előző erőátvitelből, a 2016-os NG i20 WRC-ből. A tény, hogy nagyobb teljesítménnyel fogsz rendelkezni és a teljesítmény egy kicsit hamarabb megjön, azt jelenti, hogy a gumikopásra lesz ez hatással, úgyhogy sokkal többet kell dolgoznod a felfüggesztéseken, hogy valóban nagyobb legyen a tapadásod.

Azt is el kell mondanom azonban, hogy az extra teljesítmény hatása nem befolyásolja az autó egyensúlyát, valójában a tapadásra van hatással, főleg murván. Óvatosabbnak kell tehát lennünk a gumikopással, és folyamatosan dolgoznunk kell a felfüggesztésen emiatt.

- Csekély mértékben lehet több gumit használni a jövő évben (a shakedown-on használtakat a továbbiakban is fel lehet tenni). Nem fogja azt jelenteni az extra erő, hogy a gumikopás komolyabb lesz, mint valaha?

- Nos, úgy gondolom, néhány verseny néhány szakaszán kritikus lehet. Nem minden versenyen, de néhányon. Már idén, 2016-ban is elég nagy volt a gumikopás, mint az Ausztrál Rally-n is, a nagy hőmérséklet és minden miatt a gumikopás már elég jelentősnek bizonyult. Az biztos, hogy a következő évben a nagyobb teljesítmény miatt, ha csaknem ugyanolyan számú abronccsal rendelkezünk, nehezebb lesz a dolog.

További változás 2017-re a felfüggesztés kinematikus pozíciói, most minden kinematikus pont szabad. A 2016-os autón az első felfüggesztéssel kapcsolatos problémánk az volt, hogy a standard pozíciónál kellett maradnunk. Most tudjuk optimalizálni valóban az utat és a szakaszon a nyomot.

- Milyen változásokat eredményezett a tervezés és a vezetés terén az újonnan engedélyezett középső differenciálmű?

- Nagyon komplikálttá teheti ez a dolgokat, főleg a mérnökök számára! Úgy gondolom, a vezethetőség terén és a pilóta adaptációjában segít ez, mivel meg tudjuk próbálni csökkenteni az alulkormányozottsági jelenséget, amikor be kell fordulni. A vonóerőt is képes optimalizálni az első és a hátsó tengely között, de úgy vélem, a fő változás az, hogy csökkenteni tudod a normál alulkormányozottságot. Ami a gumikopással kapcsolatos hatást illeti, lehet egy kis hatása amiatt, mert javul a kanyarokba történő befordulás, de talán jobban elosztja a gumikopást.

- Valami új elektronikai szempontból?

- Nincs igazán semmi új, mivel ugyanazt az ECU-t használjuk, tény, hogy azzal az ECU-val, amink van, nagyon sok dolgot megcsinálhatunk, de ez nem engedélyezett, úgyhogy csak a középső differenciálművet tölthetjük be, de az ECU vezérel mindent.

A kipörgésgátló teljes mértékben tiltott. Oké, lehetne előnyöd a kipörgésgátlóval más módon, de amit csinálsz az autóban, rögzítésre kerül mindig az FIA doboza által, úgyhogy kontrollálni tudják a paramétert, és nagyon könnyű látni, ha kipörgésgátlót csinálsz. Plusz ott van az a tény is, hogy a szoftvert ellenőrzi és kontrollálja az FIA, az jóvá van hagyva az FIA által.

Andrew

2016. december 31.