Get Adobe Flash player

A gruppe 5 egyeduralkodója

Annak érdekében, hogy a Le Mans-i 24 Órás versenyen összetett győzelmet arathassanak, a Porsche messze eltávolodott azon filozófiájától, hogy a gyár versenyautói az utcai járműveinek leszármazottai legyenek. Miután a sportautó gyártó az 1970-es és ’71-es viadalt megnyerte a Porsche 917-tel, visszatért a versenysportban a gyökerekhez, azaz a 911-hez. Az első ilyen modell a Carrera RSR volt, melyet a szívómotoros 911-ből fejlesztettek. 1976-ban ezt egy gruppe 4-es, illetve gruppe 5-ös osztályba sorolt versenygép követte, amit a nem sokkal korábban bemutatott 911 Turbóból, más néven 930-ból építettek. A gyári csapat leginkább a gruppe 5-be sorolt, 935-ös jelzésű kocsival foglalatoskodott, amivel a gyorsasági világbajnokságot célozták meg.

Az alapot az RSR kísérleti, turbós változata adta mind az utcai verzióhoz, mind a versenyváltozathoz, azt az előző esztendőben a háromliteres prototípus kategóriában alapos próbára fogták a stuttgartiak. Az 1,4-es turbószorzót figyelembe véve a versenyautóba 2,1 literes hathengeres került, de az utcai változatot egy jóval nagyobb, háromliteres erőforrás hajtotta.

Nem sokban tért el a széria kivitelű 911 Turbótól a gruppe 4-es besorolású 934, de azzal csak privát csapatok versenyeztek nem kevés sikerrel. A gruppe 5-ös előírások jóval szabadabbak voltak, a legfontosabb szabály itt tulajdonképpen a minimális súly volt, melyet 970 kilogrammban határoztak meg. A lökettérfogat nem lehetett nagyobb négy liternél, ami a turbószorzót figyelembe véve egy maximálisan 2857 köbcentis motort feltételezett. A Porsche először 92 milliméteres furatot használt, aminek az eredménye egy 2,8 literes motor lett. Egy hatalmas KKK turbót szereltek az aggregát mögé, amit töltőlevegő visszahűtővel is elláttak. Attól függően, hogy mennyire hegyezték ki, a motor ebben a felállásban 590-630 lóerős teljesítményre volt képes. A négysebességes váltó az utcai kocsiból került át, ami már egy jóval erősebb kivitelű egység volt, mint ami az RSR Turbo gyenge pontjának számított.

Ami a gruppe 4-es és a gruppe 5-ös kategóriát igazán megkülönbözteti, hogy a futóművet és a karosszériát mennyire lehetett átalakítani. A 935-ös felfüggesztése tekercsrugókat kapott az eredeti torziós rudak helyett, állítható stabilizátorokat szereltek be a mérnökök és minden kereket lyuggatott, belső hűtésű féktárcsák lassítottak. Az első változat karosszériája még nagyban hasonlított az RSR Turbóhoz, az orr rész még a 911-é volt, de már rendelkezett az extrém méretű sárvédőszélesítésekkel és a hatalmas hátsó szárnnyal. A tesztek során azonban kiderült, hogy a kidudorodó első lámpák nagy légellenállást generálnak. Emiatt a fényszórókat leköltöztették a lökhárítóba, így a kocsi orra lapossá válhatott.

Az 1976-os szezont nyitó mugellói és vallelungai versenyre két ilyen fenevad készült el. A 935 mindkét viadalt megnyerte, és készen állt egy mindent elsöprő győzelmi sorozatra. A sikerek azonban nem folytatódhattak egy ideig, mivel a felügyelőtestület arra utasította a csapatot, hogy a szabályok szerint a 930-as motorháztetejét szereljék fel az autóra. A nagyméretű intercooler miatt erre egyelőre nem volt lehetőség, így amíg nem találták meg a megoldást a Porschénél, nem versenyezhettek a kocsival. Gyors megoldásként a 934-es hűtőjét szerelték be, azonban beletelt néhány futamba, mire ezzel a megoldással a kocsi megbízhatóvá vált. Eközben a BMW sorra aratta a győzelmeket, de a porschésoknak szerencséjük volt, az átalakított 935 időben elkészült, és meg tudta szerezni a világbajnoki címhez szükséges pontokat.

Amellett, hogy az 1976-os év végén elkezdték összeszerelni az első ügyfeleknek szánt autókat, a cím megvédése érdekében a gyári autók fejlesztésébe is komoly erőforrásokat öltek. A sebességváltót, a futóművet és az aerodinamikát is érintették a módosítások, de a legnagyobb átalakításon kétségtelenül az erőforrás esett át. Az egy, nagyméretű turbófeltöltő helyét két kisebb KKK egység vette át abban a reményben, hogy csökken a turbólyuk, és hogy a teljesítményt az évad végére akár a 680 lóerőig is felvihetik. Mikor minden hibát kijavítottak, látszott, az ellenfelek tehetetlenek, a kétautós gyári Porsche csapat egyeduralkodó maradt. Az egyik 935 pályára lépett Le Mans-on is, de a felrobbant motor miatt idejekorán fel kellett adnia a legendás megmérettetést.

Első két szezonjában a Porsche 935 számtalan gruppe 5-ös kategóriadiadalt aratott, egyszer összetett győztesnek hirdették, valamint kétszer is világbajnokká avatták. És ez még csak a kezdete volt egy hosszú sikertörténetnek! A 935 és annak különböző változatai nagyszerű eredményeket könyvelhettek el az Atlanti-óceánon innen és azon túl is, különösen privát versenyzőkkel a volánnál.

Műszaki adatok (Porsche 935/77 „Works”)

 

Motor: 6 hengeres, 12 szelepes boxermotor, SOHC vezérlés, alumínium motorblokk és hengerfej. 2 db KKK turbófeltöltő, intercooler. Bosch benzinbefecskendező

Hengerek száma: 6

Szelepek száma: 12

Furat: 92,6 mm

Löket: 70,4 mm

Hengerűrtartalom: 2845 ccm

Kompresszióarány: 6,5:1

Teljesítmény: 630 LE (fordulatszám: 8000 1/min)

Forgatónyomaték: 588 Nm (fordulatszám: 5400 1/min)

 

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 4 fokozatú sebességváltó

 

Felfüggesztés: McPherson felfüggesztés elöl állítható stabilizátorral. Ferde lengőkaros hátsó felfüggesztés tekercsrugókkal

 

Kormányzás: fogasléces kormánymű

 

Fékek: elöl-hátul lyuggatott, belső hűtésű féktárcsák

 

Karosszéria: acél önhordó karosszéria üvegszálas karosszériaelemekkel, hátul hosszában elhelyezett motor

 

Méretek:

Hossz: 4681 mm

Szélesség: 1971 mm

Tengelytáv: 2271 mm

Nyomtáv elöl: 1501 mm

Nyomtáv hátul: 1557 mm

Súly: 970 kg

 

A sikerek hatására a gyári autó fejlesztésével párhuzamosan a Porsche a jól bevált specifikáció alapján a privát csapatok számára is rakott össze 935-ösöket. A ’77-es, világbajnokságot nyert gyári kocsikhoz képest az 1978-as ügyfélautókban apró módosításokat eszközöltek. A megbízhatóság javításának érdekében növelték a hengerűrtartalmat a nagyobb furattal, a lökettérfogat éppen a három literes határ alatt volt így már. Ez azonban azt jelentette, hogy a kocsi súlyának is többnek, minimális 1025 kilogrammnak kellett lennie. A duplaturbós erőforrás 675 lóerőt tudott, ami az egy turbóval etetett korábbi verzió 600 lovas teljesítményéhez képest szignifikáns változás.

A gruppe 5-ben 1978-ban az ez évi fejlesztésekkel ellátott Porschéknak egy ellenfele akadt, az is házon belül, méghozzá a 935 közismerten Moby Dick-nek nevezett változata. A Porsche felismerte a helyzetet, így a 750-850 lóerős teljesítményre képes gyári autó csupán néhány alkalommal állt rajthoz. A többi versenyen a Joest, a Kremer, a Konrad és a Gelo csapatok autói csatáztak a győzelemért. A szezon folyamán a Loos futtatta kocsi bizonyult a legsikeresebbnek Toine Hezemans vezetésével. Ebben az esztendőben a 935 nyerte a világbajnokság összes versenyét, az amerikai IMSA sorozat tizennégy megmérettetéséből pedig tizenkettőt zárt az élen.

Az IMSA sorozat vezetői megelégelték a 935 egyeduralmát, az 1979-es évre a duplaturbós változatnak előírtak negyven kilogrammos ballasztsúly használatot. A Porsche válasza gyors volt és egyszerű: építettek néhány olyan 935-öt, aminek nagyobb motorja volt (furat: 97 mm, hengerűrtartalom: 3122 ccm), de arra csak egy feltöltőt szereltek. Ebben a felállásban is 680 lóerőre volt jó az erőforrás, bár nem volt olyan rugalmas, mint a két turbóval.

A Porsche a 935 gyártását 1979-ben hivatalosan leállította, de a kiemelt privát csapatokat továbbra is ellátták alkatrészekkel, komplett karosszériát is beleértve. Az egyik ilyen alakulat volt a Georg Loos által vezetett Gelo, aki az 1979-es év végén kérte a Porschét, hogy építsenek neki egy 935-öst a következő évadra. Igénye egy szénszálas karosszériával készült autóra vonatkozott, melyben a korábbihoz képest módosított geometriájú futómű dolgozott. A gyár először elutasította a kérést, majd mégiscsak teljesítették azt. A Loos-nak készült autó karosszériája hasonló volt az 1977-ben futó, Baby becenevű 1,4 literes 935-öséhez. A Gelo az 1980-as Német Gyorsasági Bajnokságban vett részt ezzel a kocsival, Bob Wollek több dobogós helyezés mellett futamgyőzelmet is szerzett ezzel a géppel, mely a feljegyzések szerint az utolsóként legyártott Porsche 935 volt.

1979-ben Jean-Claude Rude a Jose Meiffret 1962-ben felállított 127 mérföld/órás (204 kilométer/óra) kerékpáros sebességi rekordját egy átalakított Porsche 935 segítségével próbálta megdönteni. A 935 hátsó részét úgy alakították ki, hogy a kerékpáros teljesen alá tudott állni, így megszűnt a légellenállás, majdnem tökéletes vákuumban lehetett pedálozni. A kísérletre Wolfsburgban került sor, az autót a legendás Forma-1-es és Le Mans pilóta, Henri Pescarolo vezette. Rude nem csak hogy új rekordot szeretett volna felállítani, de úgy gondolta, a 150 mérföld/órás tempót (241 kilométer/óra) is el tudja érni biciklijével. A próba jól indult, úgy tűnt meglesz az új rekord, de 105 mérföld/órás sebességnél a kerékpár egyik kereke defektet kapott. Rude a csodának is köszönhetően meg tudta tartani biciklijét, nem esett el.

Andrew