Get Adobe Flash player

Műszaki adatok: Citroen C3 R5

A C3 World Rally Car változatának előző évben történt bemutatkozását követően a C3 R5-ös verziója is megteszi első versenykilométereit 2018-ban. Ezzel a modellel az ügyfélpiacot célozza meg a Citroen Racing. Annak biztosítására, hogy versenyképes legyen a gép a WRC 2-es kategóriában – a rali világbajnokság második vonalában –, az FIA regionális sorozataiban – mint amilyen az Európa-bajnokságon vagy a közel-keleti bajnokság – és a különféle nemzeti bajnokságokban, a francia gyártó versenyrészlege a gyökerekig ment vissza a tervekben annak érdekében, hogy az elődjéhez képest egy radikálisan különböző autót hozzon létre. A számos sikeres raliautót tervező tapasztalt mérnök, Olivier Maroselli által vezetett mintegy húsz tagú csapat tiszta lappal állt neki a projektnek, hogy a lehető legjobb műszaki választásokat eszközöljék. Ezt a megközelítést vezérelte az a tény is, hogy a kategória standardja magasabban van, mint valaha és jó néhány magasrangú gyártó veszi ki belőle részét. A fő kihívás az előírásokkal van összefüggésben, melyek sokkal nagyobb korlátozást jelentenek a homologizáció tekintetében, mint a WRC-k esetében, miután a versengésben részt vevők öt jokerrel rendelkeznek mindössze az első két évben (ezek közül kettő áll rendelkezésre biztonsági vagy megbízhatósági okokból), majd újabb öt az azt követő öt évben. Ez az, ami miatt annyira fontos, hogy rendben legyenek a dolgok már az elejétől. Más szavakkal, rögtön egy megbízható és gyors autót kell gyártani.

A mérnöki irodában történt hagyományos tervezési fázist követően, 2017 szeptemberében – ez az a dátum, amikor megtartották az autó első valódi tesztjét – a projektcsapat megkezdte az autó tesztelésével kapcsolatos munkát a körülmények széles skáláján, ami a ralisportot oly’ széppé, ugyanakkor nehéz sportággá teszi. Hogy a tapadási szintek széles körén kapjanak képet a kezelhetőségről és finomhangolhassák a beállításokat, a C3 R5 tizennyolc collos kerekekkel szerelt aszfaltos változata Korzika nagy kihívásokat rejtő útjain, valamint Franciaország keleti részén – a Vosges régióban – és délen – a Tarn régióban – futott. Az autó versenykörülmények között a tavaly novemberi Rallye du Var-on mutatkozott be előfutóként Yoann Bonatóval a volánjánál. A mindenre kiterjedő teszt sikeresnek bizonyult abban a tekintetben is, hogy az autó népszerű volt a rajongók körében, és jó időket is futott. Mindeközben folytatódott a munka azon a változaton, amit a murvára – a rali világbajnokság döntő részét kitevő burkolatra – szántak, a tesztek Fontjoncouse-ban, Narbonne mellett, a spanyolországi Cardonában és Mazametben, Carcassonne északi részén folytak, mely helyszínek híresek arról, hogy komoly próba elé állítják az autókat. A Citroen Racing hatezer tesztkilométerrel a háta mögött mutatta be termékét, melynek fejlesztése a nagyon különleges burkolatokon történt finomhangolással zárul. Az év későbbi részére további teszteket terveznek. A legambiciózusabb tehetséges fiatal pilótáknak, valamint úrvezetőknek, a nemzetközi porondra vágyó csapatoknak és a jóval kisebb méretű operációknak is tervezett autó versenyképes, szívós, sokoldalú és könnyű a karbantartása.

 

Motor

A házon belül fejlesztett motor hatalmas kihívást jelentett a Citroen műszaki stábjának. „Nagyon ambiciózus célokat állítottunk fel magunknak” – mondta el Olivier Maroselli projektvezető. „Célokat, melyeknek három fő területen dolgozva feleltünk meg. Először is, a motor összes belső alkatrészének megbízhatósága és hőmenedzsmentje, ami nagyon szofisztikáltnak bizonyult. Nagyon különleges figyelmet fordítottunk a hengerfejre is, hogy a lehető legnagyobb mértékben növeljük a szívó- és a kipufogócsatornák áteresztőképességét. A fejlesztés utolsó fő területe az autó elektronikája volt egy fejlettebb ECU-val, mint amivel a múltban rendelkeztünk. Egyrészt az volt ezzel a szándék, hogy egy jóval funkcionálisabb anti-lag rendszerrel rendelkezzünk és emiatt egy sokkal jobb gázreakciót kapjunk kigyorsításkor. A gondolat azonban az is volt, hogy folyamatosan a lehető legközelebb legyünk a maximálisan megengedett turbónyomáshoz anélkül, hogy a lefúvatószelep kinyitna, aminek nagyon káros hatása van a teljesítményre mindig is. Mindez azt jelenti, hogy a motor az autó egyik fő erőssége kétségtelenül. Mindegyik pilóta egyetértett abban, hogy zsáknyi nyomatékkal rendelkezik az autó, de azt is tudjuk, hogy jó helyen van a teljesítmény tekintetében is, magasabb besorolásban, mint a riválisai.”

 

Sebességváltó

A C3 R5-t – csakúgy, mint a híres nagytestvérét, a WRC-t – Sadev sebességváltóval látták el. A hasonlóságok ugyanakkor véget is érnek itt, mivel a típust, amit a C3 R5-höz használnak, a kategória speciális elvárásainak és megkötéseinek megfelelően tervezték meg. „Ez egy biztonsági kérdés valójában” – magyarázta Maroselli. „Ugyan néhány belső alkatrész ismerős, éppen ezért kipróbált és tesztelt, mindazonáltal a saját architektúránk megtervezése mellett döntöttünk. Más a csomagunk mind a kivezetések szélessége, mind a magassága tekintetében. Ez azért van, mivel ezeknek direkt hatásuk van az erőátviteli szögekre és így a megengedett maximális utakra. Különleges figyelmet fordítottunk emiatt erre a pontra.”

 

Karosszéria és felfüggesztési rendszer

Mint ahogyan a nagytestvér, a C3 WRC, a C3 R5 is két különböző első felfüggesztési geometriával rendelkezik, függően attól, hogy aszfalton vagy murván használják-e. A gondolat az volt mindegyik helyzetben, hogy a Citroen ikonikus új modelljének mindkét változatát optimalizálják azzal, hogy megfeleljen a felfüggesztési rendszer a kérdéses talajtípus specifikus elvárásainak. „Miután a kerékagy tartó, a rugóstag, a futómű kar és a nyomtávrúd között nagyon korlátozott a közdarabok száma, nem volt ez egy könnyű tett” – mondta el a projektvezető. „Ennek ellenére úgy döntöttünk, hogy a rugóstag hátrafelé áll az aszfalton kinematikai célokból, murván pedig előre, főként a rugóút miatt. Ez egy másik dolog az autó erősségeinek közül, mivel egyáltalán nem kellett kompromisszumokat kötnünk a kiválasztott kivitelben. Eltökéltek voltunk abban is, hogy biztosítsuk ezeknek az alkatrészeknek mindegyikénél, hogy a minimális súlyon legyenek. Ebben benne van a Reiger lengéscsillapítók használata. Nem csak hogy nagyon szép kinézetű termékek ezek, melyek nagy helyet biztosítanak a manőverezésre, amikor a megfelelő beállítás meghatározásáról van szó, de az alumínium rugóstagok segítettek abban is, hogy a súly lent maradjon.”

 

Egyszerű karbantartás

Az ügyfelek aggályaira folyamatosan figyelve a Citroen Racing ugyanúgy elkötelezett volt abban, hogy a lehető legjobb karbantartási feltételeket biztosítsa a C3 R5 számára, ugyanakkor különleges figyelmet fordított a kiválasztott alkatrészek tartósságára is. „Igen, világos, hogy ez volt az egyik olyan terület, amin dolgoztunk, ugyanakkor anélkül, hogy a teljesítményben kompromisszumokat kötnénk” – ismerte el Maroselli. „A sebességváltó és az autó eleje például nagyon könnyen leszerelhető. A karosszérián is nagy előrelépéseket tettünk a többanyagos technológiába invesztálva, úgyhogy impregnált komponensek vannak mindenütt a lökhárítók alsó részén és a szárnyak egyes területein. Ezek emiatt jobban ellenállnak a kopásnak és a deformálódásnak. Hasonlóképpen sok tesztkilométert tettünk meg igazán durva murvás felületeken, mint amilyen Fontjoncouse-nál is található, és hatalmas fejlődést állapíthattunk meg a karosszéria és a segédkeretek elhasználódását illetően. A felhasználható alkatrészek, mint amilyenek a védőlemezek, sérülés szempontjából elég jó szinten vannak, ami kétségtelenül egy pluszt jelent a működtetési költségek terén.”

Műszaki adatok

 

Motor: elöl keresztben elhelyezett, Citroen Racing fejlesztésű 1,6 literes, soros, négyhengeres, 16 szelepes motor, turbófeltöltés (az FIA által megszabott 32 mm-es szűkítővel ellátva), DOHC vezérlés, SRG Magneti Marelli közvetlen benzinbefecskendező, intercooler, katalizátor

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 77 mm

Löket: 85,8 mm

Hengerűrtartalom: 1598 cm3

Teljesítmény: 282 LE (fordulatszám: 5000 1/min)

Forgatónyomaték: 420 Nm (fordulatszám: 4000 1/min)

Maximális fordulatszám: 7500 1/min

 

Tengelykapcsoló: kéttárcsás Cerametallic

 

Erőátvitel: állandó négykerékhajtás, Sadev 5 sebességes kézi kapcsolású szekvenciális váltó, önzáró első és hátsó differenciálmű

 

Felfüggesztés: elöl-hátul McPherson rendszerű felfüggesztés, háromutas állítható Reiger lengéscsillapítók (kis- és nagysebességű berugózás és kirugózás), elöl-hátul stabilizátor

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák, átmérő aszfalton 355 mm, murván 300 mm, Alcon négydugattyús féknyergek

Hátul: belső hűtésű féktárcsák, átmérő aszfalton 355 mm, murván 300 mm, Alcon négydugattyús féknyergek

Hidraulikus kézifék

 

Kormányzás: hidraulikus rásegítésű kormánymű

 

Kerekek:

Aszfalt: 8x18 collos felnik

Murva: 7x15 collos felnik

 

Gumik:

Aszfalt: 225/40x18 gumik

Murva: 215/65x15 gumik

 

Karosszéria: az FIA által jóváhagyott megerősített acél karosszéria, több ponton rögzített biztonsági bukókeret, acél és üvegszálas kompozit karosszériaelemek

 

Üzemanyagtartály: 81 literes térfogat

 

Méretek:

Hossz: 3996 mm

Szélesség: 1820 mm

Tengelytáv: 2567 mm

Nyomtáv: 1618 mm

 

Súly: 1230 kg / 1390 kg a pilótával és navigátorral (FIA minimum súly)

 

Andrew