Decemberben bombaként robbant a szinte hihetetlen hír: visszavonul a versenyzéstől a Lancia, minden idők legsikeresebb ralicsapata! Mert sok minden elképzelhető, de az, hogy a patinás hírű olasz gyár ne legyen ott a jövőben a rali-vb élvonalában, éppen annyira valószínűtlen, mintha az F-1-ben a Ferrari dobná be a törülközőt.

Az 1992-es szezonra szánt gép, a Lancia Delta HF Integrale. Már a külsőségekben is

sok a változás, a módosítások zömét azonban eltakarja az átpingált ruhácska

A bennfentesek persze nem ijedtek meg annyira ettől a hírügynökségek által kissé félreérthetően tálalt szenzációtól, ami valójában alig nőtt túl a hírkacsa szintjén. A háttérben ugyanis nincs másról szó, mint politikai indíttatású sakkhúzásról; arról sincs szó, hogy a tucatnyi világbajnoki címet kivívott Lanciák eltűnnének a porondról.

A FIAT konszern vezetői azért határozták el a hivatalos visszavonulást, mert a mamut cég komoly gazdasági gondokkal küzd. Vészjósló visszaesést jeleznek az eladási statisztikák, több ezer munkás elbocsátására kényszerültek az elmúlt hónapokban, de a szerencsés maradók számára sem fenékig tejfel az élet a sokszor rövidített munkaidő miatt. Ilyen drámaiszituációban a gyáróriás sem engedheti meg magának a nyilvánosság előtt, hogy százmilliókat herdáljon mellékes célokra, ahelyett, hogy a piac visszahódítását segítő fejlesztésekre vagy szociális intézkedésekre fordítaná ezt a nem jelentéktelen summát.

Annyi történt tehát csupán, hogy a Lancia raliautók vb szintű versenyeztetését ezentúl nem a konszern égisze alá tartozó Abarth műhely végzi, hanem a független, privát Jolly Club. Ez a csapat azonban mindig is amolyan félhivatalos gyári kegyeltnek számított, de nem csupán műszaki vonalon, hanem pénzügyileg is. A gyártól kapott pénzeken kívül a Jolly Club legfőbb támogatója éveken át a Totip fogadóiroda volt, a közelmúltban viszont a FINA belga olajtársaság millióival gazdálkodtak. Ez az első hallásra kissé furcsa házasság úgy jött létre, hogy a belga Robert Droogmans részére keresett a FINA az Eb cím elnyeréséhez partnert, s a Jolly Clubon keresztül így tudták a legesélyesebb „tűzfegyvert”, a gyári Lanciát megkaparintani. Az eredményes üzleti kapcsolattal a FINA annyira elégedett volt, hogy a cél megvalósulása, tehát az Eb aranyérem megszerzése után is az olasz klub támogatója maradt, egészen 1991. december 31-ig.

Íme, a Martini Racing csapat: (balról jobbra) Auriol, Bugalski, Kankkunen, Aghini

Egyszóval ez a szituáció jól jött az Agnelli-stábnak, akik „a kecske is jóllakik és a káposzta is megmarad” formátumú megoldást kerestek. A Lancia-gyár visszavonulásának deklarálása után tehát annyit tettek, hogy a gyári gárda pénzeszsákját, amit eddig a Martini cég tömött jó degeszre minden évben, átirányították a szponzor nélkül maradt Jolly Clubhoz, és egyúttal ezt a „független” kompániát bízták meg a versenyfeladatok végrehajtásával. A gyári sportrészleg munkatársainak egy részét átirányították a fejlesztés és gyártás területeire, ám a jó képzett szakemberek, a mérnökök, a főnökök zöme és persze az összes szerződtetett pilóta papíron Roberto Angiolininak, a Jolly Club elnökségének fennhatósága alá kerülte. Vagyis, szinte minden maradt a régiben.

Hogy mennyire, azt bizonyítja a sajtótájékoztató, ahol bemutatták a Martini Racing csapatot és az 1992-es idényre szánt Integrale immár negyedik generációs változatát. Vagyis: az immár háromszoros világbajnok finn Juha Kankkunen mellett a francia Didier Auriol, a szintén francia Philip Bugalski és az olasz Andrea Aghini (a két utóbbi pilóta felváltva, csak meghatározott számú versenyen jut szóhoz, Juha és Didier azonban egy-egy forduló kivételével a teljes évi programot abszolválja) feladata lesz a világbajnoki cím megvédése.

Az új kocsin is rendesen meglátszik, hogy nem lazsáltak az elmúlt hónapokban a tervezők. A figyelmes szemlélő már a külsőségekben is sok változást nyugtázhat a hivatalosan Delta HF Integrale típuson. A jellegzetes Martini dekorcsíkok vonalvezetése főleg a keréknyílások környékén tér el az eddigiektől, a hátsó ablakokról egy formás spoiler ágaskodik a magasba, a frontlemez pedig úgy ki van lyuggatva, mint az ementáli sajt.

A jellegzetes dekorcsíkok főleg a keréknyílások környékén változtak. A futómű-módosítások nem is annyira

a szélesebb nyomtáv elérését szolgálják, hanem hogy még nagyobb kerekeket szerelhessenek fel

A „tuti” módosítások zömét azonban eltakarja az átpingált ruhácska. A mérnökök a futóművön dolgoztak a legtöbbet. Meghosszabbítottál például a lengőkarokat és megváltoztatták a lengéscsillapítók felfüggesztési pontjait. Ez nem is annyira a szélesebb nyomtáv (elöl +25, hátul + 15 milliméter) elérése érdekében történt, hanem inkább azért, hogy még nagyobb kerekeket szerelhessenek fel. Most már a 670 mm átmérőjű szuperdögös kerekek használata is lehetséges. Ez végső soron kedvezően befolyásolja a vezetési tulajdonságokat, nem kell annyira brutálisan dirigálni a paripát, mint eddig.

Az aszfaltos pályákon a 17 colos kerekeket húzzák majd fel, így végső soron puhább, jobban tapadó gumikeverékeket használhatnak, mivel a megnövelt futófelület mégiscsak jobban hűthető, és a gumik talán a 20-25 km-es pályákat is ki fogják bírni. A murvás gyorsaságikon a 16 colos kerekeket vetik be, míg a Safarin a 15 colos felniket veszik elő, mert itt van a legnagyobb szükség a legnagyobb profilmélységre a „bütykös” gumiknál; hál’ istennek a Michelin ebben a mintavariációban is kifejlesztette az igen magas, 670 mm-es pneukat.

A frontlemezbe vágott további nyílások (eddig is volt rajta elég sok rés) a sok gondot okozott termikus problémák csökkentését célozzák. Az eddiginél hatásosabb hőmérséklet-csökkentés eléréséhez pedig a turbó interhűtőjéhez még egy extra, külön hűtőt homologizáltak, amelynek 20 literes víztartálya a csomagtartóban kapott helyet, akárcsak a tárcsafékeket hűtő rendszer tartálya.

A hátsó spoiler a kocsi stabilitását növeli (a spanyol murvás bajnokságon futtatott prototípus Lancián igen hasznos tapasztalatokat szereztek egy hasonló légterelő szárnnyal), és pályánként éppen úgy állítható a dőlésszöge, mint a formula torpedókon.

Újdonság a hátsó ablakról a magasba ágaskodó légterelő is

A kíváncsi tekintetektől nehezebben vizslatható motor belvilágába már senki sem tudja igazán, hogy mi mindent változtattak. Limone mérnök csupán annyit kotyogott el, hogy annak a fránya 38 mm-esre csökkentett szűkítőnek köszönhetően a masina teljesítmény 20 lóerővel csökkent. (De hogy pontosan mennyinél lett kevesebb, arról nem szól a fáma, pedig ez az igazán izgalmas kérdés.) a maximális „kakaó” 6500-as fordulat helyett már 6000-nél jelentkezik, míg a maximális nyomaték a 4500-as fordulaton érződik igazán.

Szöveg és kép: Martin Holmes

Forrás: Autó-Motor, 1992.

Andrew