Felkészülve a balesetekre

 

A rali világbajnokság autói komoly törésteszteket teljesítenek, hogy felkészüljenek a becsapódásokkal teli jövőre.

Drámaian kezdődött a rali világbajnokság 2020-as szezonja, amikor a Monte-Carlo Rallye negyedik szakaszán az uralkodó világbajnok Ott Tanak elvesztette uralmát Hyundai i20 Coupe WRC-je felett, és körülbelül 170 kilométer/órás sebességgel leesett egy rézsűn.

Amint az autó orra a becsapódott a földbe, a baleseti adatrögzítő 24G-s hosszanti lassulást rögzített. Az ütközés aztán kilőtte a kocsit, ami hosszú bukfencezésbe kezdett, és ahogy borult le az autó a hegyoldalon, több becsapódás is történt a fákkal szegélyezett útja során. Figyelemreméltó módon ahogy az összegyűrődött elejű és hátuljú autó megállt, Tanak és navigátora, Martin Jarveoja is súlyosabb sérülések nélkül szállt ki.

Ott Tanak hatalmas monte-carlói balesete bizonyította a jelenlegi WRC-k szilárdságát

 

A tény, hogy a legénység mindkét tagja megúszta nagyobb sérülések nélkül, a testamentuma a Nemzetközi Automobil Szövetség által a biztonság terén szakadatlanul folyó kutatásoknak, ahogy arra törekednek, hogy az autósportok terén a legmagasabb standardokat tartsák fenn. Az FIA rangidős kutatómérnöke, Marco Petrilli az FIA AUTO magazinjának 2020. szeptember 9-én megjelent kiadásában beszélt arról, hogy Tanak autójának karosszériája és bukócső rendszere képes volt elnyelni a sorozatos becsapódások által keletkezett energiát.

„A bukócső és a karosszéria megfelelően működött, elnyeltek minden energiát” – mondta Petrilli. „Az autó biztonsági csomagja és a biztonsági berendezések – a HANS, az övek, az ülés és a sisak – együtt dolgoztak azért, hogy lehetővé tegyék azt, hogy a legénység komoly sérülések nélkül szálljon ki az autóból, annak ellenére, hogy ez egy milyen látványos és súlyos baleset volt.”

Azzal, hogy a sportágban az új, Rally1-es autók készen állnak a 2022-es bevetésre, az FIA eltökélt abban, hogy ne pihenéssel töltse az időt, amikor a biztonságról van szó. Ez az, amiért egy teljes törésteszt jellemzést hajtottak végre a jelen generációs WRC autókkal, hogy lássák, hol lehet tovább javítani a biztonságot 2022-re.

A tesztprogramot vezető Petrilli mesélt arról, hogy az eredmények hogyan formálják az új raliautók tervezési alapjait. A munkát minden jelenlegi gyártó segíti. „Azért, hogy az autó biztonsági teljesítményét teljes egészében megértsük, összetett törésteszteket szerveztünk, hogy mérjük az autók különböző fajta becsapódásokra adott különböző reakcióit” – magyarázta Petrilli. „Az összes jelenlegi rali világbajnoki gyártó részvétele kulcsa volt annak, hogy előrelépés legyen ez a projekt.”

Az új autók egy biztonsági cella köré lesznek építve ahelyett,

hogy bukócső kerülne egy sorozatgyártású autóba

 

Jövőbeli védelem

A 2022-es technikai szabálycsomag szerint bevetésre kerülnek a rali világbajnokságon az új, hibridhajtású autók, a legjelentősebb változás azonban talán az a lehetőség, hogy el lehet távolodni a hagyományos, sorozatgyártású verzióra épülő karosszériakiviteltől. A „léptékmódosítás” koncepciója több autó számára teszi lehetővé, hogy megfeleljen a szabályoknak, így maximalizálva a részvételt a sorozatban.

Az új túlélőcella egy prototípus csővázon alapul, a karosszériát pedig e köré konstruálják meg, szemben a hagyományos építési móddal, amikor az autó utcai karosszériaváltozatába illesztettek bukócsövet. „2022-ben teljesen megváltozik a rali világbajnoki autók tervezése” – mondta a szakember. „Ez az, amiért a jelenlegi autók biztonsági teljesítményéből kiindulva definiáltuk az új, Rally1-es autók biztonsági teljesítményét, mivel az a célunk 2022-re, hogy egy biztonsági csomagot alkalmazzuk, ami a lehető legerősebb.”

Ennek elérése érdekében az FIA a DEKRA németországi Törésteszt Központjában egy sor behatási tesztet szervezett, melyen különleges figyelmet fordítottak arra, hogy a túlélőcella viselkedését tanulmányozzák kontrollált baleseti forgatókönyvek során. Ez magába foglalt két oldalütközés tesztet: az elsőt úgy tervezték meg, hogy azt szimulálja, hogy az autó a pilóta oldalán elkap egy fát vagy oszlopot, a másodiknál pedig a bukócső fő ívénél történt ez. Aztán két, tetőn történt becsapódási teszt következett: úgy teljesítették mindkettőt, hogy az autót egy kocsira rögzítették, és így ütköztették egy specifikus próbatestnek, amivel az volt a cél, hogy a bukócső becsapódáskori karakterisztikát fel tudják mérni. Ezt a pilóta előtti oldalsó bukócsővel történt kísérlet követte.

A tesztekre, melyeket a 2022-es, Rally1-es autók fejlesztésének támogatására

terveztek, a DEKRA németországi központjában került sor

 

„Nem megpróbálunk reprodukálni egy balesetet, ami megtörtért vagy egy balesetet, ahol a pilóta vagy a navigátor megsérült” - árulta el Petrilli. „Sokkal inkább az autó biztonsági teljesítményének definiálását célozzuk meg. Ez a hat dinamikus teszt, ami egy módon megadja a lehetőséget számunkra, hogy világos képpel rendelkezzünk arról, hogy a bent ülők körül hogyan viselkedik az autó.”

Ráadásként van egy dinamikus első becsapódási teszt és egy hátsó becsapódási teszt is, és terveznek egy behatolási tesztet is, amivel az autók karosszéria elemeinek mechanikai tulajdonságait tudnák jellemezni. „Amit tenni fogunk, hogy kvázi-statikus teszteket végzünk az autó minden oldalán” – mesélte Petrilli. „Ki tudjuk tehát értékelni, hogy hogyan viselkedik a padlólemez, az ajtók, a tűzfal, a tető és a csomagtérfedél egy behatolás esetén és energia hatására.”

 

Szilárdság belül

Bár a 2022-es technikai szabályok még nem véglegesek, ezen tesztek eredményei alapvető fontosságúak a következő generációs autók definiálásakor. Az egyik fejleszteni kívánt célterület az A oszlop bukócső rendszerben lévő felső része, ami alapos teszten esett át egy borulásos baleseti forgatókönyvben. Az oldalütközések szintén egy kulcsfontosságú cél.

„A legvalószínűbb becsapódás a raliversenyek környezetében az oldalütközés egy fával vagy egy oszloppal az ajtó szintjén és a borulás, melynek során az autó többször kerül érintkezésbe a talajjal” – magyarázta Petrilli. „Strukturális szempontból az oldalsó becsapódás az autó leggyengébb pontja, és a legveszélyesebb is, figyelembe véve a benne ülők pozícióját. A nagy fejlődés tehát, amit meg fogunk célozni, hogy 2022-ben alkalmazásra kerüljön, az oldalütközéssel kapcsolatos és hogy az A oszlop tetején a pilóta és navigátor oldalán hatalmas fejlődés történjen.”

Az FIA kutatómérnökei a töréstesztek adatait arra fogják használni, hogy biztosítsák,

hogy az új, Rally1-es autók az eddigi legbiztonságosabbak legyenek

 

A következő szakasz az lesz, hogy a kutatások magállapításait bemutatják minden egyes gyártónak, és elkezdik definiálni a 2022-es Rally1-es autók új kivitelének követelményeit, a végső, részletes követelmények pedig a 2020-as év végére várhatók. „A fő cél végeredményben a 2022-es autó biztonsági teljesítményének meghatározása” – mondta Petrilli. „Kezdjük megvizsgálni a 2022-es autó általános szerkezetét a technikai munkacsoport ülésein, úgyhogy történik már specifikus konzultáció az FIA és a gyártók között, melynek során kizárólag a 2022-es autókról beszélünk.”

Ami az FIA-t illeti, a biztonság ezen megbeszélések igencsak középpontjában áll, mint ahogyan az autókéban is.

A következő generációs, Rally1-es autók prototípusai érdekében történt törésteszt

magába foglalta az oldalütközés és a borulás becsapódásainak hatásait

Andrew

 

2020. szeptember 10.