Get Adobe Flash player

Bálna a versenypályán

Ugyan a 935-ös Porsche különféle változatai lesöpörték a pályáról az ellenfeleket a gruppe 5-ben, a gyár weissach-i versenyrészlegén nem állt meg a fejlesztési munka. A Norbert Singer vezette csapat 1978-ban állította talpra a 911 legextrémebb változatát. Ez is a gruppe 5-ös kategória szabályai szerint épült, de a fejlesztéskor az a cél lebegett a mérnökök szeme előtt, hogy a prototípus autókkal szemben megnyerjék vele a Le Mans-i 24 Órás versenyt.

Elsőként a motort vették górcső alá. A Porsche 911 Turbóból származó léghűtéses hathengeres boxermotorral már korábban túlfeszítették a húrokat, ami az erőforrás megbízhatatlanságát eredményezte. A homologizációs előírások miatt a forgattyúsházat, a főtengelyt és a hengereket nem volt szabad módosítani. Emiatt a figyelem a hengerfejre összpontosult, ahol számos változtatást lehetett végrehajtani. Az eredeti, egy vezérműtengelyes hengerfejeket a ’70-es évek elején a Porsche 908-hoz fejlesztett dupla vezérműtengelyes változatok váltották a boxermotoron.

A dupla vezérműtengelyes kialakítás miatt azonban az egyszerűbb léghűtésről le kellett mondani, mivel a korábban a légáramlatba elhelyezett gyújtógyertyákat most már közrefogták a vezérműtengelyek. Ami viszont maradt, az a hengerenként különálló hengerfej, melynek minden darabjában négy szelep gondoskodott a hengerek optimális lélegeztetéséről. A főtengely kialakításának korlátozása miatt a motor hengerűrtartalma 3,2 liter lett. A hatékonyabb hűtés kialakításával azonban a kompresszióarányt feljebb lehetett vinni, ez a korábbi 6,5:1-ről 7:1-re módosult. 1,5 bar turbónyomást alkalmazva az erőforrás 750 lóerős teljesítményre volt képes 8200-as percenkénti fordulatszámon. A kvalifikációkon ugyanakkor 1,7 bar-os nyomás mellett a hathengeres 845 lóerős is tudott.

Singerék számára kapóra jött egy szabályváltozás, melyet éppen a karosszéria elkészítése előtt vezettek be. A 911 Turbo karosszériájának elejét és hátulját is levágták, az előírások szerint csak az utasteret használták fel. Ehhez alumínium segédkereteket csatoltak, a futómű és az erőátvitel ezekhez kapcsolódtak. Az FIA 1977-re a BMW kérésének megfelelően engedélyezte a padlólemez megemelését, amire a bajoroknak azért volt szükségük, hogy a frontmotoros 320i-re nagyobb kipufogót szerelhessenek. Singer kihasználta ezt a kiskaput és a 935-ön is hasonlóan tett a padlólemezzel, ráadásul a beépített darab nem is acélból, hanem üvegszálas anyagból készült. Nyilvánvaló, hogy a Porsche utastere alatt nem kellett elvezetni a kipufogórendszert, Singer más miatt hajtotta végre ezt a módosítást: leültette a felfüggesztést, amivel 75 millimétert nyert a kocsi magasságában. Mindezt úgy, hogy nem szegte meg a szabályokat.

A felfüggesztés kialakítása maradt olyan, amilyen a 935 korábbi típusainál volt, de megerősítették és valamennyivel kiszélesítették azt. Hátul immár elfértek a 19 coll átmérőjű felnivel szerelt kerekek is. Az autó magasságának csökkentése miatt a négyfokozatú sebességváltót felfordították, amire azért volt szükség, hogy a váltóhoz kapcsolódó féltengelyek kisebb szögben álljanak, így kisebb terhelés érje őket. Figyelembe véve az 1,4-es turbószorzót, a 3,2 literes motor a 935-öt a négyliteres kategóriába sorolta, ahol a minimális súly 1025 kilogramm volt. Ez a fékekre rótt nagyobb feladatot. Új, belső hűtésű, keresztülfúrt féktárcsákra hárult az autó lassítása, háttérbe szorítva a versenysportra épített 917-es prototípus autó alkatrészeit.

A karosszériában mindössze a fő elemeket kellett megtartani, ami a Porsche mérnökei számára igazán nagy szabadságot adott az orr rész és a kocsi hátuljának tervezésében. Az eredmény egy kis légellenállású, alacsony és széles jármű lett, ami nem igazán hasonlított a Porsche egyetlen termékére sem. A jelentős első és hátsó túlnyúlás számottevő fejlődést eredményezett a gyors kanyarokban. Újdonság volt a hatalmas hátsó szárny is, melyet a far rész hátsó élére szereltek. A hengerfejek vízhűtői a hátsó kerekek előtt kaptak helyet, a levegő a sárvédőkön vágott nagyméretű nyílásokon keresztül áramolt befelé. Az elképzelések szerint az ajtókra került volna még egy, az első és hátsó sárvédő közti teret lezáró borítás. Az autót látva az FIA technikai ellenőrei elképedtek, de csak az ajtót illető megoldásba tudtak belekötni. Azt nem engedélyezték, az eredeti ajtók használatára kötelezték Singeréket.

A fehér színben pompázó 935/78 a Paul Ricard pályán futotta első tesztkilométereit. Mivel kinézete hasonlított a Herman Melville művében szereplő bálnára, hamarosan megkapta a Moby Dick becenevet. Az első próbák messze nem voltak problémamentesek, a vadonatúj motor sok fejfájást okozott a mérnökök számára. Mivel a figyelem a le mans-i versenyre összpontosult, a csapat a gyorsasági világbajnokság fordulóinak nagy részét ki is hagyta. Az ezeken az eseményeken történő részvételnek azért sem lett volna sok értelme, mert a gyáriaknak a privát porschés csapatokkal kellett volna megküzdeni. A Moby Dick mindössze egy versenyen, a Silverstone-i 6 Órás megmérettetésen vett részt Le Mans előtt. Jochen Mass és Jackie Ickx az edzéseken két másodperccel volt gyorsabb mindenkinél, a futamot pedig hat körös előnnyel nyerték egy privát 935 előtt.

A tesztek során tapasztalt problémák miatt a Porsche mindössze egy 935/78-at nevezett a Le Mans-i 24 Órás versenyre. A Moby Dick már az edzéseken megmutatta tudását, a Mulsanne egyenesben ijesztőnek ható 365 kilométer/órás sebességet ért el. A kifejezetten versenycélokra épített prototípusok között a sorozatgyártású alapokra épített 935 a második legjobb időt érte el a kvalifikáción. Rolf Stommelen és Manfred Schurti a futamon azonban ismét csak technikai problémákkal szembesült, a motornak folyamatos gyújtásgondjai voltak. A versenytáv kétharmadánál ráadásul olajfolyást is észleltek a szerelők, ami miatt a német és a liechtensteini pilóta visszavett a tempóból. A Moby Dick így meglátta a célt, a nyolcadik helyen intették le. A versenyt követően vizsgálhatta meg csak a csapat a motort, kiderült, az olajszivárgás egy apró probléma volt csupán, forszírozottabb tempóban sem okozott volna semmilyen problémát. Az autót ezt követően kétszer vetették még be, de mindkét alkalommal fel kellett adnia a versenyt – vezető helyről.

Az évad végén a Porsche bejelentette, kivonul a gyorsasági motorsportból, ami a 935/78 történetének végét is jelentette egyben.

A győztes bemutatkozás ellenére Norbert Singer autójának koncepció nem volt rendben. A program mégsem volt haszontalan a Porsche számára, a négyszelepes motor a 936-os, a 956-os és a 962-es prototípusokat később győzelmekhez segítette különféle sportautó versenyeken. A sikerek elmaradása ellenére a 935/78 az egyik legextrémebb, sorozatgyártású alapokkal rendelkező versenyautó, amit valaha építettek.

A gyárban a feltételezések szerint egy ilyen komplett autó épült (karosszéria: 935-006), valamint a ’79-es szezonra egy tartalékkarosszéria. A kész autó a Porsche gyári múzeumában kapott helyet, míg a karosszériát eladták, amiből aztán jóval később szintén készült egy menetképes kocsi. A 935-007 számú karosszéria volt a nyolcadik, egyben utolsó darab, ami a gyári csapatnak készült. A Porsche visszavonulásának bejelentése miatt azonban ez nem került akkor összeszerelésre. Egy évtizeddel később a Porsche gyűjtő és restaurátor Kerry Morse meg tudta győzni a gyárat, adják el neki a karosszériát és a segédkereteket, hogy talpra állíthassa a gépet. Az amerikai úriember hajthatatlan volt, mindenképpen az eredeti specifikáció szerint szerette volna megépíteni az autót, amihez a következő két évtizedben megpróbálta összeszedni a szükséges alkatrészeket. A legnagyobb kihívásnak a négyszelepes 935/71-es motor bizonyult, az ismert okok miatt ebből nem volt elérhető darab. Csaknem húsz év után átadta a feladatot a német szakértőnek, a Freisinger Motorsportnak. A historic motorsporttal foglalkozó cégnek sikerült megszereznie azt a 935/71-es kódjelű erőforrást, ami az 1978-as szezonban az egyik tartalékmotor volt. Ennek szelepfedelén piros betűkkel ott volt a jelölés: Moby Dick. Az első és hátsó karosszériaelemeket a Joest-tól tudták beszerezni. A kocsi hosszúra nyúlt építése 2011 májusában fejeződött be, nem sokkal később pályára is lépett a Spa Classic-on, a Classic Endurance Racing sorozat egyik versenyén, volánjánál Stephane Ortelli ült. Több mint három évtized után ez volt az első alkalom, hogy a 935/78 Moby Dick versenykörülmények között rajtolt el. Az alapbeállítások megtalálása után Ortelli diktálta a tempót az edzésen. A verseny azonban nem tartott sokáig, a turbó néhány kör után beadta a kulcsot.

 

Műszaki adatok

 

Motor: 6 hengeres, 24 szelepes boxermotor, DOHC vezérlés, alumínium motorblokk és hengerfej. 2 db KKK turbófeltöltő, intercooler. Bosch benzinbefecskendező

Hengerek száma: 6

Szelepek száma: 24

Furat: 95,8 mm

Löket: 74,4 mm

Hengerűrtartalom: 3218 ccm

Kompresszióarány: 7:1

Teljesítmény: 845 LE (fordulatszám: 8200 1/min)

Forgatónyomaték: 754 Nm (fordulatszám: 6600 1/min)

 

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 4 fokozatú sebességváltó

 

Felfüggesztés: McPherson felfüggesztés elöl állítható stabilizátorral. Ferde lengőkaros hátsó felfüggesztés tekercsrugókkal

 

Kormányzás: fogasléces kormánymű

 

Fékek: elöl-hátul lyuggatott, belső hűtésű féktárcsák

 

Karosszéria: acél középső karosszériarész, elöl-hátul segédkeretek, üvegszálas karosszériaelemek, hátul, hosszában elhelyezett motor

 

Méretek:

Hossz: 4890 mm

Szélesség: 1990 mm

Magasság: 1200 mm

Tengelytáv: 2279 mm

Nyomtáv elöl: 1575 mm

Nyomtáv hátul: 1624 mm

Súly: 1025 kg

 

A Porsche egyik fiókcsapatának tulajdonosa, Reinhold Joest tudatában volt a 935/78-ban rejlő lehetőségeknek. A Porschétől elkért tervrajzok alapján 1981-ben műhelyében megépítette saját Moby Dick-jeit. A hengerenkénti négyszelepes erőforrást a gyár azonban nem adta oda Joest-nak, aki emiatt a hengersoronként egy vezérműtengelyes motort szerelte a két csúcskategóriát képviselő 935-ösébe. Ez ugyan nem volt olyan erős, de a hosszútávú versenyek megnyerésével letette már névjegyét. 2,6-től litertől 3,3-ig több hengerűrtartalommal állt rendelkezésre ez az aggregát. Joest végül a 3,2 literes 700 lóerős teljesítményű (furat: 97 mm; löket: 70,4 mm) hathengerest választotta, amihez 1025 kilogrammos minimális súly kellett, hogy párosuljon. Döntésében közrejátszott, hogy a nagyobb motorokat használta a legtöbb csapat, ugyanis a teljesítménytöbblet kompenzálta az előírások adta súlyhátrányt.

A 935/81 kódjellel ellátott Joest autó a Német Gyorsasági Bajnokság (DRM) nyitó fordulóján mutatkozott be Zolderben Jochen Mass vezetésével, aki nagy küzdelemben a harmadik helyen futott célba. Két sikertelen verseny után a Joest Moby Dick-je a MOMO cég alapítójához, Gianpiero Morettihez került, aki az észak-amerikai IMSA sorozatban használta a kocsit. A 935/81 megállta a helyét a különböző fejlesztésű 935-ösökkel szemben, az olasz származású, de amerikai nemzetiségű Moretti két második helyet szerzett, győznie viszont nem sikerült. 1982-ben még egy, kisebb, 2,7 literes motorral és a pótlólagos ajtóborításokkal szerelt autó készült John Fitzpatrick-nak, aki David Hobbs-szal kategóriájában az első, az összetett verseny negyedik helyén végzett Le Mans-ban.

Eközben Moretti átruccant Európába, a MOMO dekorációs kocsival néhány DRM versenyen és világbajnoki futamon vett részt. Az autók 1983-ban nem sokszor álltak rajthoz. Egyik ilyen ritka eset tragikus véget ért, a Riverside-i Hat Órás versenyen Rolf Stommelen halálos balesetet szenvedett a Fitzpatrick-féle kocsival, miután annak nagy sebességnél eltörött a hátsó szárnya. Néhány hónappal később Moretti visszavonult a saját példányával együtt, miután egy March GTP futtatásába kezdett.

Megjelenésével a Moby Dick sokkal jobbnak tűnt minden másnál. Megvolt a gyorsasága ahhoz, hogy Le Mans győzelmet arasson, azonban az 1978-as szezon négy rajhoz állásából csak egyszer tudott nyerni. Beteljesületlen ígéret maradt, amikor a Porsche néhány futam után bejelentette, leállítja a 935/78 programját. Három évvel később megjelent a 935/81 Moby Dick, aminek a 935 más extrém változatai között – a Kremer egy csővázas verziót épített, míg a Fabcar egy olyan autót tervezett, mely teljes egészében kihasználta a diffúzor szívóhatását – rendkívül nehéz volt a győzelemért harcolnia a 78-as modell trükkös motorja nélkül. A le mans-i kategóriagyőzelemmel azonban a sikertelenebb momentumok mellett szép eredmények is emlékeztetnek az autó történetére.

 

Andrew