A Citroen Saxót a C2 váltotta a szalonokban, így a francia gyár sportrészlegének adott volt a feladat, a sikeres elődnek méltó követőt kellett fejleszteni.

Az újdonság hat centiméterrel volt szélesebb és mintegy nyolccal rövidebb a Saxónál, tengelytávja is ugyanennyivel volt kisebb. Utóbbi paraméterváltozások elméletileg egy idegesebb gépet eredményeztek volna, de komoly előrelépés történt a kocsi hátsó futóművében. A torziós rudas hátsó hidat ugyanis csavarrugókkal ellátott független megoldás váltotta, ez jelentős mértékben növelte a stabilitást, megszűnt az állandó kitörési hajlam.

A stabilitás növelése, valamint az első gumik és fékek terhelésének csökkentése érdekében a súlyelosztáson is javítottak a mérnökök többek között azzal, hogy beljebb és hátrébb költöztették a versenyzők üléseit. A Saxónál még ötven százalékos volt a különbség az első és a hátsó tengely terhelése között, ez a C2 esetében lement harminc százalékra. Ugyancsak a súlyelosztás javítását szolgálta, hogy a felső pedálsoros kialakítást idővel alsó pedálsorosra cserélték, de ennél sokkal komolyabb munkát kellett végezni a fékeken, melyekkel a kezdetekben nem igazán lehetett ballábfékezni.

A csúcsra járatott verziók motorteljesítménye a 230 lóerőt is elérte, a versenyzők számára kedvező volt, hogy az erőforrás alacsonyabb fordulatszámon kezdett el dolgozni, mint a korábbi modellben. Ugyancsak a pilóták kényelmét szolgálta, hogy a váltókar immár a kormányoszlopon, a kormányhoz közelebb kapott helyet.

A piacon 2003-ban megjelent, versenyautó építéshez kissé bumfordi alapmodell felpiszkált változata a tervek szerint a következő év elején állt volna rajthoz először, de a beszállítók késése és egyéb problémák miatt csak az évad közepén mutatkozhatott be.

2005-ben két korábbi világbajnok protezsáltja is a C2-vel állt rajthoz, Kris Meeke és Dani Sordo a Kronos autóit vehették birtokukba a Suzuki armada ellen. Monte-Carlóban előbbi nyert, majd utóbbi ragadta magához a kezdeményezést. Sordo négy futamgyőzelmet aratott a juniorok között, amivel az évad végén megszerezte a Citroen újabb Szuper 1600-as világbajnoki címét.

Úgy volt, hogy a spanyol csatába száll koronája megvédéséért, de végül benne ragadt abban a Xsara WRC-ben, amit a Monte-Carlóban kipróbált. Meeke esélyesként vágott neki a 2006-os évnek, de az erőforrással kapcsolatos hibák nem tették lehetővé, hogy a címért küzdjön. Egy futamon azért a legjobbnak bizonyult, rajta kívül Martin Prokop és Brice Tirabassi is begyűjtött egy-egy győzelmet. Prokop a következő szezonban már két versenyt nyert, de kétszer összetörte az autót, így az év végi harmadik hellyel kellett beérnie. A modell ugyanakkor nem maradt bajnoki cím nélkül ebben az esztendőben, Simon Jean-Joseph a C2-vel nyerte meg a kontinensbajnokságot.

2008 egy újabb nagyszerű szezont hozott a Citroen számára, egy futam kivételével az összeset a C2 S1600-asok nyerték. A bajnok egy, a világbajnokságon újonc francia lett, őt Sebastien Ogier-nek hívták. A Citroen új ásza három viadalt nyert, Prokop ugyanennyit, az évad végén pedig a szintén a francia márkával versenyző, stabil teljesítményt nyújtó Aaron Burkart állhatott közéjük a dobogó második fokára.

Ezt követően megcsappant a nevezői létszám, kicsit meggyengült a bajnokság, de Prokop maradt, és végre bajnok lett újabb három futamgyőzelemmel, ami mellé szerzett még két második helyet is. A szezon során a másik citroenes, Hans Weijs is feliratkozott a futamgyőztesek közé.

2010 volt az utolsó olyan év, amikor a junior világbajnokságon rajthoz állhattak a Szuper 1600-as gépek. Thierry Neuville-t műszaki gondok hátráltatták, de a bulgár futamot megnyerte. Hans Weijs ugyanakkor egy motorhiba után dobogós helyezésekkel szorgalmasan gyűjtötte a pontokat, és az évadzárón reális esélye mutatkozott megnyerni a bajnoki címet. A katalán verseny utolsó előtti szakasza előtt vezetett, ezzel a markában érezhette a trófeát, de a főtengely jeladója kibabrált vele, és drámai körülmények között lemaradt a világbajnoki címről.

Ennek ellenére a S1600-as korszakban a Citroen C2 lett a világbajnokság junior sorozatának legsikeresebb típusa, a Citroen pedig a legeredményesebb gyártója.

Hazánkban nem lehetett túl sok C2 S1600-ast látni. Bútor Róbert azonban kiemelkedő eredményeket ért el vele a 2010-es szezonban, és megnyerte az A csoportos értékelést, majd Fogasy Gergely használta ugyanezt a géppel a 2014-es szezon második felében, ami a kétkerekes bajnoki címhez segítette.

Műszaki adatok

Homologizáció: 2004.04.01. (A5672)

 

Motor: TU5JP4 típusjelű 1,6 literes, soros szívómotor, szíjhajtású, dupla vezérműtengelyes vezérlés, mechanikus szelepemelők, könnyített lendkerék, Magneti Marelli MF 4M benzinbefecskendezés

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 78,5 mm

Löket: 82 mm

Hengerűrtartalom: 1587 ccm

Teljesítmény: 225 LE (fordulatszám: 8500 1/min)

Forgatónyomaték: 201 Nm (fordulatszám: 7000 1/min)

Maximális fordulatszám: 9000 1/min

Literteljesítmény: 141 LE/liter

 

Tengelykapcsoló: egytárcsás Cerametallic; átmérő: 184 mm

 

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, Sadev 6 sebességes kézi kapcsolású szekvenciális váltó, ZF mechanikus, lamellás differenciálmű

 

Felfüggesztés: McPherson rendszerű első felfüggesztés. Csavarrugókkal ellátott független hátsó felfüggesztés. Külső gáztartályos Dynamic lengéscsillapítók

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák, méret aszfalton 355x28 mm, murván 300x28 mm, 4 dugattyús féknyergek

Hátul: 285x8 mm-es tömör féktárcsák, 2 dugattyús féknyergek

Állítható fékerőelosztás

Hidraulikus kézifék

 

Kormányzás: hidraulikus rásegítésű kormánymű

 

Kerekek:

Aszfalt: 7,5x17 collos felnik

Murva: 6,5x15 collos felnik

 

Gumik:

Aszfalt: 200/625x17

Murva: 195/70x15

 

Karosszéria: megerősített önhordó acél karosszéria, ahhoz több ponton rögzített, hegesztett biztonsági bukókeret. Üvegszálas első és hátsó lökhárító

 

Méretek:

Hossz: 3666 mm

Szélesség: 1795 mm

Tengelytáv: 2326 mm

Nyomtáv elöl: 1633 mm

Nyomtáv hátul: 1568 mm

Súly: 1000 kg

Súlyeloszlás (elöl/hátul): 60/40 %

 

Andrew