Ahogyan az első fejezetben említettem, végül kaptam egy kis ízelítőt a nagy kompressziójú, avagy „Yeti” motorból. 2003 végére megtudtuk, hogy a gyári 2002-es verziójú Focus(ok) mellett legalább egy pár másik autó is hasznot húzhatott ebből. Néhány verseny szuperspeciálján voltak kétségeim, hogy valami bűzlik a motorokkal kapcsolatban, mikor szembekerültünk a „harmadik” gyári autóval a párhuzamos rajtnál. Amikor a hosszú nyitóegyenes végére értünk, máris elhúzott.

A 2004-es szerződésünkben kifejezetten kértük a Yeti motort. 2004 egy kicsit nehéz év volt, logisztikailag mondva. 2003-tól eltérően, amikor egy raliautó elég volt ahhoz, hogy versenyről versenyre menjen, kettőre volt szükségünk. Vettünk tehát egy második autó arra az évre. A rendszámaik ezek voltak: Y6 FMC és Y3 FMC. A Y6-os kocsit az európai versenyeken használtuk, az Y3-at pedig a távoli, tengerentúli alkalmakkor. A probléma az volt, hogy úgy tűnt, csak egy Yeti motorjuk van tartalékban számomra. Emiatt eldöntöttük, hogy az Y6-os autóba lesz ez szerelve. A titánium alkatrészekből és az alacsony hasmagasságú kereszttartóból is kifogytak látszólag, úgyhogy a kit az Y6-os kocsiba lett beszerelve, és a srácok (dicséret érte, fiúk) a poggyászaikban vitték őket a tengerentúli versenyekre, hogy a helyszínen szereljék fel az Y3-as kocsira. Mindkét autó a régi specifikációjú bukócsőre épült.

Jó kilátás a műhely jobb oldalára, a gyári masinák a bal oldalon kandikálnak

Oké, tudom, ez egy kicsit bonyolult volt. Remélem, mindenki tudott követni. Ne aggódj, innentől egyszerűbb lesz.

Teljesítettük tehát a szezont, volt fenn és lenn is. Az alacsony hasmagasság és a jobban pörgő motor nagyon jó volt. Nagyon tetszett, főleg a gyors versenyeken. A fő előnye azzal szemben, amit korábban vezettem, a növelt precizitás és stabilitás volt nagy sebességnél. Bárcsak lett volna több időnk a különböző diffiprogramokon is dolgozni, hogy még inkább javítsuk a stabilitást és a tapadást. Ügyfélként nem volt hozzáférésünk a valamirevaló programokhoz. Visszatekintve most a sokkal nagyobb, főleg a 2005-es szezon során megszerzett tudással, amikor végül lett hozzáférésem néhány hivatalos diffiprogramhoz, ha lehetne egy kívánságom, akkor ez a tudás lenne az akkorra. Akkoriban ezernyi kilométeres tesztek, következésképpen százezer eurónyi költségvetés eredményezett egy jó diffiprogramot, ami lehetetlen volt számunkra. Nagyon nehéz volt kitalálni, hogy mit is csináljunk e nélkül a képesség vagy a programokhoz való hozzáférés nélkül. 2005 nyitotta fel a szemeinket igazából ilyen tekintetben.... Mindenesetre vissza a témához.... Bocsánat, könnyen elragadtatom magamat a diffiprogramokkal. Talán kellene csinálnom egy különálló fejezetet ennek a sztorinak. Szóval, ahogyan mondtam, a különleges alkatrészekkel rendelkező 2002-es Focus egy nagy lökés volt, az biztos. Nehéz megmondani, pontosan mennyivel volt jobb, de egy olyan srác számára, mint amilyen én vagyok, helyenként talán másfél másodperccel jobb kilométerenként, mint a régi.

2004 vége felé eljött az idő számomra, hogy elbúcsúzzak mindkét kocsitól, hiszen a 2005-ös szerződés megkövetelte tőlem az autó bérlését. Visszaszállították őket Angliába, újjáépítésre, majd értékesítésre kerültek.

Valamikor kaptam egy telefonhívást Juuso Pykalistótól, aki érdeklődött az egyik autó után. Számos kérdése volt róluk. Azt mondtam neki: „…egy pillanat…kell egyet telefonálnom…visszahívlak.”

Tárcsáztam tehát a megszokott kontaktot a Manornál, és az üzleti vezetőt kértem, elmondtam neki, hogy Juuso akarja az autót és a finn bajnokságban fogja futtatni. Kérdeztem tőle, hogy említhetem-e Juusónak a speciális alkatrészeket és a Yeti motort. A válasz:

„Nem, nem…”

Azt mondtam neki mindenesetre:

„Hívd vissza, és mondd el neki, hogy megveheti, de vannak ezek az alkatrészek és motor, ami....nos, tudod....nem léteznek.”

Oké volt neki, az ügy el lett rendezve.

Antony Warmbold

2011. április 20.

Fordította: Andrew