Get Adobe Flash player

Ford Fiesta S2000 by Borsos Peti

Megért már sok-sok csatát, hajtották többen, ki sikeresebben, ki vadabbul, ment már világbajnokságon, IRC futamon és a közel-keleti bajnokságban is, volt már több tulajdonosa, de gondozója állandó. A korábban többnyire Nasser Al-Attiyah által használt, most már a világbajnok Petter Solberg tulajdonában lévő paripa vadonatúj állapotban várja, hogy következő pilótája is betörje, és sikerre vigye. A PX 59 AXA rendszámú, 10-es karosszériaszámú Ford Fiesta Szuper 2000-est hű szerelője, Borsos Peti mutatja be:

- A karosszériának sok köze nincsen az utcai autóhoz. Az autó ajtaja, a motorháztető, a csomagtérfedél, a tetőlemez és a padlólemez eredeti, az összes többi alkatrész egyedi gyártású. Ezek Twintex nevű szánszálas, nagyon vékony, vákuumtechnológiával előállított darabok, pont azért, hogy ne legyen bennük sok anyag. Abból van a lökhárító, az első sárvédő, a hátsó sárvédő, a légszűrőház, gyakorlatilag minden műanyag alkatrész. Ami keményebb anyagból kell, hogy legyen, például az airbox – az tört össze a Fricinek – szénszál. Az oldalablakok nem le-, hanem elhúzhatóak, ezek polikarbonátból készültek. Ennyit lehet kívülről látni. A futómű alsó bekötési pontjai és a motor felfüggesztési pontjai nem hasonlítanak az utcai autóra, a bölcsők máshova vannak felfogatva, mint egy utcai autón. Az üzemanyagtartály miatt a hátsó fenéklemezt szétvágták, másfajta fenéklemezt építettek, a bukócső beillesztése miatt sok-sok belső bordát és lemezt ki kellett dobni, mert nem fért volna el a bukócső. Műszerfal nincs benne, csak egy nagyon vékony héj, benne egy egyszerű kijelző, ami a sofőrt arról tájékoztatja, hogy hányadikban van a váltó. Minden máshová lett áthelyezve. Az autó tetején van egy légbeömlő, ami szembeötlő különbség egy utcai autóhoz képest, de nincsenek a klasszikus értelembe vett zárak a motorháztetőn és a csomagtérfedélen, azok stiftekkel vannak lezárva a gyors nyithatóság miatt.

A motornak semmi köze az utcai motorhoz azon kívül, hogy az utcai Duratec motorblokkot használják. Egy kétliteres, 16 szelepes szívómotorról van szó, amit egy francia cég rakott össze. Speciális tartót találtak ki a vízpumpának, szervópumpának, generátornak, hogy a lehető legalacsonyabb ponton lehessen az autó súlypontja.

- A kocsi 2010-es bemutatása óta a kipufogón módosítottak már. A motoron is hajtottak végre fejlesztéseket?

- A motor az egyik olyan egysége az autónak, amit nem bonthatunk meg. Ha jól tudom, a kipufogóval együtt másik vezérműtengelyek kerültek bele a jobb öblítés és áramlás miatt. A vezérműtengelyeknek más lett a fokolása, gondolom, hogy módosítottak a szelepeken és más alkatrészeken is. A légszűrőház is más lett, az első generációs autón egyenesen állt ki a pillangószelep, és orral ment rá a légszűrőház, ezen meg már egy kanyarral van megoldva. Ezt is az áramlások javítása miatt csinálták, mivel nincsen a motoron változó hosszúságú szívócső.

A szembeötlő különbség tehát a kipufogó, a pillangószelep és a légszűrőház, valamint hogy az első generációs motoron a szervópumpa lent volt, azt a főtengely hajtotta. Nagyon őrült megoldás volt szerintünk, nem szerettük, nagyon nem szerettük, mert sűrűn előfordult, hogy ékszíjat kellett cserélni. Az volt a baja, hogy a generátor ékszíj két tárcsája között relatíve nagy volt a távolság, így a szíj szabad távolsága is. El tudjuk képzelni, hogy 8000-es fordulat felett a nagy távolságnál mennyit lebegett a szíj, ettől pedig nagyon könnyen megcsinálta azt, hogy felugrott az ékszíjtárcsa élére, ami elvágta hosszában, ezért ledobálta magáról az ékszíjat az autó. Ezért volt az, hogy Nasser is ment úgy annak idején, hogy kettő akkumulátor volt az autóban. Nesze neked súlycsökkentés! Az egyik volt az eredeti akkumulátor, ami nagyon faramuci helyen van, mert alulról-kívülről lehet megtámadni, az üzemanyagtank előtt egy dobozban van. A másik pedig le volt csavarozva az ülés alá, és egy egyszerű Anderson csatlakozóval tudták összedugni, ha leesett volna az ékszíj. Az akkumulátor, méretéből adódóan nem tud tárolni túl sok áramot, az autónak viszont kell ahhoz, hogy működjön, nem is kevés. Szóval rettentő rossz megoldás volt az a generátor szíj rajta, mert akkor le kellett csavarozni róla a szervópumpát, viszont az nem csövekkel csatlakozott a rendszerhez, hanem egy konzolhoz volt rögzítve. Ha levettük a pumpát, kifolyt az összes folyadék belőle. Az összerakás után fel kellett tölteni, lelégteleníteni. Ráadásul rossz helyen, a jobb oldali torony mögött volt a tartály és azt is le kellett tudni mérni, hogy mennyi folyadék van benne. Egy kábelkötözővel mértük a folyadékszintet…

A megoldás az lett, hogy máshova került a szervópumpa. Fönt van a motor oldalán, nem a főtengely, hanem egy ékszíj hajtja. A generátort hajtó ékszíj körül kicsit máshova került minden, a feszítőgörgők máshova kerültek, így megoldódott sok minden. Könnyebb is cserélni. Ha egy generátor szíjat akar cserélni az ember, akkor le kell venni a szervópumpáról is a szíjat, de könnyű, mert most hozzáférhető kézzel. Nem azt mondom, hogy ez tökéletes megoldás, mert ennek is van baja, de így sokkal jobb már.

- Az erőforráshoz kéttárcsás tengelykapcsoló és egy hatsebességes, kézi kapcsolású szekvenciális váltó kapcsolódik.

- Kétféle váltóáttétel van az autóhoz, de nem jelentős a végsebességek közötti különbség. Sajnos nem lehet átlépni a száznyolcvan-x kilométer/órát, ami nagyon kevésnek hangzik. Nincsen az autóban központi diffi, csak egy lehajtás. A differenciálművek nagyon okos szerkezetek benne, azokat nagyon szeretem. Lamellás differenciálművek vannak az autóban. Ezeknek az önzáró differenciálműveknek az a lényege és egyben az volt a rákfenéje is, hogy csakis mechanikusan, korábban a satupadon lehetett állítani az előfeszítését. Azt beleszereltük az autóba, ehhez kellett alkalmazkodnia a sofőrnek. Ment vele egy kört és kezdődhetett az egész macera elölről. Ebben az autóban kitalálták már – gondolom a Citroennél is –, hogy beszerelt állapotban lehet állítani az előfeszítését. Egy speciális szerszám kell hozzá, egy hosszú 8-as kulcs, meg egy csavarhúzó. Van hozzá egy speciális mérőkészülék, amivel meg tudom mérni, hol tartunk éppen. Körülbelül kettő perc alatt be lehet állítani az elejét, kettő perc alatt a hátulját. A hátsó diffije attól érdekes még, hogy a hajtásban nem lévén elektronika, a diffinek az elejét egy kinyomócsapágy és egy kuplung alkotja. Ha meghúzzuk a kéziféket, ez leoldja a hátsó hajtást, így lehet kézifékkel fordulni.

A futómű érdekes sztori. Ha az autó alá nézünk, a lengőkar és a kormányösszekötő megoldások rettentő egyszerűek. A lengőkarok két csőből állnak, az a különbség e között és az RRC között, hogy az RRC-jé meg van merevítve. A külsejében egy nagy GL fej van, a belsők nem nagy átmérőjűek. Ami még érdekesség, hogy a Forma-1-ből és a pályaversenyzésből átvettek olyan megoldásokat, hogy például a belső GL fejekbe tűgörgős betétek vannak, szinte nincsen ellenállása. Így egy olyan precíz lengéscsillapítóval, mint amilyen ez a Reiger lengéscsillapító szett, amilyen az autóban van, nagyon-nagyon jó, pontos, finom futóművet lehet állítani. A futómű szenzációs, az egyik legjobb, amit én eddig életemben láttam. Van benne egy-két furmányos dolog is, mert a súlycsökkentés érdekében nincsen fékharang, nincsen külső féltengelycsukló. A kerékagy egyben a külső féltengelycsukló és a fékharang is. A kerékagyra van felcsavarozva a féktárcsa és abba van belemunkálva a golyóskosár golyóinak pályája is. 

Az agy belseje tehát a külső csukló, az agy külseje a fékharang és ebben van az öt darab tőcsavar is, ami a kereket tartja. Súlycsökkentés és rugózatlan tömeg csökkentés volt a cél, viszont szerelői szempontból egy rémálom tud lenni ez. Amikor egyszerre kell négy féktárcsát cserélni – mivel négykerékhajtású autóról beszélünk, amiben nincsen központi diffi –, ha egyik kereket tekerjük, forog mind a négy kereke, szinkronban kell nagyon lenni a szerelőknek. A féltengelycsere is egy kicsit macera, nyakig zsíros leszel, mert szét kell szedni mindent.

A murva fék elöl kisebb, mint az aszfalt. A murva hátsó fék ugyanaz, mint az aszfalt. A murva első és hátsó fék, az a 300 milliméteres tárcsa ugyanakkora, ugyanolyan vastag, csereszabatosak egymással. Amikor aszfalton megyünk, 355 milliméteres tárcsa kerül fel előre ugyanazzal a nyereggel, ilyenkor tőcsavart kell cserélni és egy távtartót kell berakni. A négydugattyús féknyereg ugyanaz marad, csak messzebb kerül a forgásponttól.

- Egy katalán versenyen, ahol egy másfél órás szervizpark van a murvás nap végén, kerékagyat cseréltek vagy kiszeditek a tőcsavarokat?

- Ez attól függ, hogy mennyire vagyunk „szerencsés” helyzetben. Értem ez alatt, hogy az úriembernek, aki az autóban ül, milyen vastag a pénztárcája vagy a csapat, akinek dolgozol, mekkora pénztárcával rendelkezik. Az épeszű dolog az, ha sarkot cserélsz, tehát komplett kerékagyat, amiben benne van a tőcsavar, ugyanis ezt ragasztani kell. Az alsó bekötési pontot a csonkállványról le kell cserélni, mert az is más, egy alacsonyabb bekötési pontja van a murvásnak az aszfaltoshoz képest. Egészen más a bekötési pont, mivel a futómű geometria teljesen megváltozik. Gyakorlatilag miszlikre kell szedni a csonkállványt és összerakni. Ez nem lehetetlen, másfél óra alatt meg lehet oldani, kevesebb idő alatt is, de az épeszű megoldás az, ha sarkot cserél az ember. Lengőkart is kell cserélni, így még gyorsabb a sztori, kívülről nem kötöd ki a lengőkart, rajtahagyod a csonkállványon, a féknyerget leszeded, meg egy lengéscsillapítót kikötsz fölül. Így egy sarok cseréje nem több mint tíz perc. Onnantól kezdve finombeállítások jönnek. 

A futóműállításnál még ami érdekes, amiért nagyon jónak tartom és szeretem ezeket a Reiger lengéscsillapítókat – kívülről nem úgy néz ki, de – alapvetően egyszerű konstrukciók, viszont borzasztó pontosan és finoman lehet állítani. Aránylag szűk állítási lehetőség van két határ között, nincsen túl sok választási lehetőség a puha és kemény beállítás között, 15-20 kattanásból meg lehet oldani. Ha ebben nem tudod megoldani, akkor vagy rugót kell cserélni, vagy át kell szelepeltetni. Borzasztó érzékeny, nagyon jó futómű, egy kattanást, kettőt egy jó sofőr észrevesz. Három irányban lehet állítani ezeket a lengéscsillapítókat, két berugózást és a kirugózást. A berugózás két keménysége állítható, egyszer, mikor gyorsan, hirtelen mozdul meg a kerék befelé, ezt hívjuk gyors berugózásnak. A másik, mikor lassan, az autó mondjuk egy hosszú-hosszú, balos kanyarban rádől a jobb oldali kerekére. Ez a lassú berugózás, mert lassan mozdul a lengéscsillapító. A lassú berugózást is lehet állítani, az megszünteti az autó billegését. Ha jobban belenézünk ebbe az autóba, hiába aszfalton mentek vele, nincsen benne elöl stabilizátor. A lengéscsillapítóval meg tudod oldani, hogy nem is nagyon kell bele stabilizátor. A lengéscsillapító keménységével vagy puhaságával ki tudod játszani azt, hogy mennyire dőljön rá a terhelt kerékre. Frici sem hiányolta az utolsó versenyén a stabilizátort, mert megoldotta maga a futómű, a lengéscsillapító. A murva lengéscsillapító sokkal hosszabb.

A kartervédő ugyanaz aszfalton és murván. Gondolkodtunk rajta, hogy csinálunk hozzá könnyebb kartervédőt aszfaltra, meg murvára, viszont annyira a súlyhatáron van az autó, pláne az új RRC autók annyira a súlyhatáron vannak, hogy nem lehet már variálni vele. Egyrészt tehát felesleges, másrészt 11 csavar tartja fenn a helyén, összetartja az autó elejét, merevíti. Ha a kartervédőt elgyengítenéd bárhol, akkor pont a merevségéből veszítenél, abból a merevségből, amit ők így találtak ki. Erre volt egy példa, eltörött keresztbe a kartervédő középen a bölcső alatt, és egy gyorsasági szakasz alatt kettétört a bölcső is rajta, ugyanis nem fogta össze semmi a bölcsőt és a kasztnit. A bölcső nem úgy néz ki rajta, mint egy robosztus szerkezet – mint egy A-s autón, mindenhol csőrengeteg, ahol lehetett, megmerevítve. Ez annyira nem bonyolult, és nem is bírja. Ha nincs rajta kartervédő, nem lehet, nem szabad vele menni. Nem csak azért nem, mert levered a kartert, hanem mert eltörnek benne az alkatrészek.

- A különböző alkatrészeket, egységeket milyen gyakran kell felújítani, illetve cserélni?

- Mindennek megadják az élettartamát. Ismét visszatérünk oda, hogy a csapat mennyire van elengedve anyagilag. Egy anyagilag megfelelő helyzetben lévő csapat biztos, hogy betartja a kilométereket. A motornak 1500 kilométer az élettartama a következő felújításig, ezt az M-Sport végzi. Még a főtengely ékszíjtárcsának is meg van adva a futásteljesítménye. „Replace”, tehát abban a pillanatban cserélni kell, arra egy 1000 kilométeres intervallum vonatkozik, ezt a cserét megcsinálhatom. A generátor ékszíj feszítőjét is 400 kilométerenként fel kell újítanom, azt is megcsinálhatom. A gázbovdent is 1500 kilométerenként meg kell vizsgálni, van benne egy rugós megoldás, azt a rugót cserélni kell benne. Mindenre van valami intervallum. 2000 kilométer a sebességváltó, 1000 a hátsó diffi, és felújítás következik. Ezeknek a felújítását még az M-Sportnál csinálják, de csak azért, mert nincsen hozzá szerszámom. 1000 kilométerenként kerékcsapágyat kell cserélni, eszed, nem eszed. A lengéscsillapítót 400 kilométerenként szét kell szedni. Minden verseny után szétszedem, olajat cserélek benne, megnézek egy-két olyan sarkalatos dolgot, ami el tud romolni, és hogyha találok benne bármi problémát, akkor vásárolok hozzá alkatrészt vagy küldöm vissza a Reigerhez felújítani. A főfékhengerek felújítása 1000 kilométerenként esedékes. A kardántengely középső csapágyát 400 kilométerenként, tehát versenyenként cserélni kell. A kormányművet 1000 kilométerenként kell felújítani. Két darab benzinpumpa van benne és négy darab emelőpumpa, azok 1000 kilométerenként kuka, cserélni kell. Horrorisztikus összegekről beszélünk…

- Egy tapasztalt csapat által, speciálisan a ralisportra kitalált járműről van szó. Voltak olyan dolgok, melyeket a visszajelzésetek alapján módosítottak, vagy apróságok, amin Ti változtattatok, hogy még jobb legyen az autó?

- Több csapat is nemtetszését nyilvánította ki az első generációs szervópumpa miatt, amiről beszéltünk is. Apróságok, hogy homologizáltak hozzá olyan dolgokat, mint a tükör, rakhattunk rá másik tükröt. Az elején a splitter, az a gumi, amit a kartervédőhöz fröccsöntöttek. Az volt az egészben a legszebb, amikor azt mondták, hogy amit adtak, az aszfalt specifikációjú. Mi mondtuk, hogy murván fogunk menni az autóval. Ja, az nincs… És akkor mit csináljunk? El fogjuk hagyni az első öt kilométeren. Úgy is volt. Valami 700 angol fontért adtak egy ilyen gumi balhét az elejére. Csináltunk egy egyszerű gumit, odaszegecseltük, és úgy nézett ki, mintha… Most már kijavították, olyan, mint a WRC-n, nem a kartervédőn van, hanem a lökhárító része. Ez a Twintex anyag jobban bírja. Az első autóban nem volt ez az oldalszellőzős ablak, és a versenyzők felhördülése miatt lett ez az oldalszellőző, mert a tetőszellőzőn nem kaptak elég levegőt. Pláne amikor forgalomban mentek és lassan mentek, mondjuk egy dugóban, állandóan nyitogatták az ajtókat. De hát akkora ajtó van rajt, hogy nem tudta kinyitni, nem kapott levegőt. Rosszul voltak etapon. Volt olyan, hogy a Nasser – aki bírja a meleget – is panaszkodott.

Az újgenerációs kipufogó van rajta, oda nem mehet a pótkerék. Mindkét pótkerék be kell, hogy kerüljön a kasztniba, ezért ferdén van benn a második pótkerék, ami mindig nekiért a stabilizátornak. Így a stabilizátor nem töltötte be a szerepét, mert a pótkereket nekifeszítettük. Oda csináltam egy támasztékot, ami megakadályozza, hogy a pótkerék hozzáérjen a stabilizátorhoz. Így a stabilizátor most stabilizátor. Eddig ezekben az autókban, ha így volt a pótkerék, akkor nem tudom, hogy nem vették észre, hogy a stabilizátort nyomja a második pótkerék. Egyedül ebben az autóban van ez a tartóka, én még máshol nem láttam.

- Mi volt a legnagyobb élményed a Fiestával kapcsolatban?

- Volt egy pár nagy élményem. Mindjárt az első, mikor Portugáliában megkaptuk az első autót és kiderült, hogy az S2000-es autóval fogunk innentől menni. A Nasserrel ott kezdtük az évadot. A teszt után a mosóból mindenki eltűnt és mondták, hogy akkor hozzad. Beleültem, eleve nem tudok beleülni, mert csak ráülök a Nasser székére, kicsit keskenyebb kiadású ember, mint én. Beleültem, bekapcsolni még bekapcsoltam nagyjából mindent, de hogyan indul be, hogyan működik? Fogalmam nem volt, otthagytak ezek a „marhák”. Élmény volt, mert mindjárt egy ilyen szerda délutáni csúcsforgalomban kellett bohóckodnom, de sikerült, megoldottam a problémát. Nagyon nagy élmény volt az, hogy hogy-hogy nem véletlenül rossz irányba kanyarodtam a szervizparknál, és el kellett mennem tovább egy háromszáz métert egy körforgalomhoz, a körforgalomból vissza kellett fordulnom, úgy be tudtam kanyarodni a kapun, amin először továbbmentem. Egész véletlen volt, tényleg… A körforgalomban – OK, murvagumik voltak rajta – persze, hogy könnyű keresztbemenni úgy, de hogy addig mész vele keresztbe, ameddig akarsz, úgy, hogy nem benne ülsz, nem rajta ülsz… nagyon jó volt, mint egy go-kart! Annyira jó volt, találtam egy második fokozatot, adtam egy kicsit nagyobb gázt, mint én azt elsőre gondoltam, megindult, és nem megijedtem, hogy jaj, Istenem, oda ne csapjam valahova, mert jó széles volt a körforgalom – nem úgy, mint Ken Block, annyira még nem, de frankón kijött. Fölkapcsoltam hatodikig, visszaértem a kapuhoz, öt-négy-három és befordultam. Nem bántottam én az autót, nem rugdostam, csak sikerült felhúznom egyet. Arra gondoltam utána, hogy a francba van ez, hogy beleül az ember egy vadidegen autóba – nem beleül, hanem szenved benne, tényleg szenvedés, ha nem tudsz beleülni az ülésbe –, és még így is annyira lehet érezni, hogy meddig csúszik, hogy mennyit kell kormányoznom ahhoz, hogy az a kezemben legyen, ne az legyen, hogy túlkormányozzam és akkor megáll a csúszás, vagy hogy ellenkezőleg túlkormányzom, és megforgok, ami a világ szégyene lett volna. Nagyon nagy élmény volt, hogy egyáltalán beleülhettem, mehettem vele. 

A másik nagy élmény meg az, amikor ide bekerült a garázsba. Annál nagyobb élmény nem kell. Az, hogy dolgozhattam az elmúlt tíz évben Nasser Al-Attiyah-val, egy elismerés volt. De az, hogy az autó maga idekerült és az autó tulajdonosa kicsoda, az szerintem még nagyobb elismerés.

Itt van Farkas Peti barátom, aki nélkül én egyedül nem tudtam volna megcsinálni ezt a melót, mert ez minimum kétemberes. Sőt, kezdhetném említeni az öcsémtől kezdve a feleségemet, ezen a projekten akkor mindenki dolgozott. Az összes haverunk itt a környéken, nem volt olyan barátunk, akit ha felhívtunk, ne szívvel-lélekkel segített volna. Egy igazi csapatmunka volt akkor az a felújítás, meg most is az. Gondolná az ember, piti dolog, hogy az öveket ki kell pucolni. Az mindig a nejem feladata. Az öcsém itthon volt Németországból, nem pihent a szabadsága ideje alatt, hanem fetrengett az autó alatt, rohangászott ide, oda, amoda. A barátaink rohantak ide, hogy segíthessenek elvinni adott alkatrészt A pontból B pontba. Hihetetlen jó érzés volt az, hogy ennyire megmozdult a kis közösségünk, jó tudni azt, hogy ilyen emberek vannak körülöttem! Nagy elismerés volt, mikor a Barum Rally-n meglátták az autót. Mi később értünk oda, mint maga az autó, és mindenki úgy fogadott bennünket, hogy ez nagyon szép munka volt. Pernilla Solbergnek még könnybe is lábadt a szeme, hogy milyen szép az autó, mondta, nem hitte volna, hogy ez ilyen lesz, ő még ilyen szépen felújított autót nem látott.

 

- A közeljövőben megjelennek az R5-ös autók, az RRC-k pedig – ugyan drágábbak is, de – bizonyították potenciáljukat. Meddig lehetnek életképesek a szívómotoros Szuper 2000-esek véleményed szerint?

- Szerintem az S2000-es autónak létjogosultsága még mindig lesz, hacsak nem sorvasztják el mesterségesen. Minden az ő kezükben van. A Peugeot Sport, az M-Sport, a Skoda, ha úgy döntenek, hogy innentől elsorvasztják ezt a sztorit, akkor egész egyszerű a dolog, nem fognak gyártani több tartalék alkatrészt, és előbb-utóbb elkopnak ezek az autók. A kérdésem az: az M-Sport is eladott számtalan S2000-es autót a világban szanaszét, akkor azzal a száz autóval – mert körülbelül annyi – mi lesz? A száz autóból egy-kettő már megsemmisült, ezt tudjuk, de a meglévő autók száma jelentős tétel. Tudom, hogy senkit nem érdekel, ugyanúgy, mint amikor húztak egy vonalat és azt mondták, a WRC-knek innentől reszeltek. Senkit nem érdekelt, hogy hány ember tulajdonolt akkor WRC-t, hány ember építette arra a vállalkozását, hogy annak a WRC-nek a bérbeadásából fog megélni. Tehát nem nagyon érdekli őket, hogy valaki beruházott egy jelentős összeget és hirtelen értéktelenné fog válni az az autó, amibe ő beruházott. De nem hiszem, hogy egyik napról a másikra ezek az autók eltűnnének.

Azt sem hiszem, hogy az R5-ös autó ki tudná szorítani az S2000-es autót, mert nem hiszem, hogy lesz olyan gyors egy R5-ös autó, mint amilyen gyors tud lenni egy S2000-es autó. Nem tudom. Majd az élet igazol bennünket. De az ötgangos váltó, meg a kicsit kevésbé speciális alkatrészek, kicsit olcsóbb előállítás, kicsit ez, kicsit az, mind ellene szól. Minden az S2000-es javára billenti a mérleg nyelvét. Megijesztették a népet már tavaly, és azért volt nehéz idén év elején eladni S2000-es autót, mert azt mondták, hogy 2013-tól nem lehet majd S2000-es autóval VB-n szerepelni. Ezt akkor ott valaki bedobta a köztudatba, óriási probléma lett belőle, mert aki szeretett volna S2000-es autót eladni, nem tudott, és nem egy csapatnak a nyakán maradtak S2000-es autók. De kiderült, hogy jövőre minden további nélkül mehetnek, van ahhoz kategória, a WRC 2. A WRC 2-ben pont ezek az autók mehetnek. Ha úgy vesszük, hogy van a WRC, meg van a WRC 2, akkor már a második sorban ott vagy a saját autóddal. Nekem az a benyomásom, hogy van létjogosultsága az S2000-es autónak, lesz is létjogosultsága. Az RRC picit jobb autó, de a szűkítővel le van butítva erősen, nem ordító a különbség az S2000-es és az RRC között. Anyagilag az RRC még drágább, ha ez drága, akkor az még drágább. Azért még mindig lesz szerintem nem egy, nem két olyan versenyző, csapat, aki mérlegeli, hogy egy picit megpróbál gyorsabban menni egy S2000-es autóval, mint spórolósan egy RRC-vel. Sajnos erről szól az egész dolog. Mióta recesszió van az egész világban, azóta nagyon-nagyon lényeges szempont a pénz. Nagyon bízom benne, hogy ezek az autók egy darabig még megmaradnak. Én szeretem ezt a szívóhangot! Sok szurkoló is biztos így van vele, ez a szívóhang, amit egy ilyen S2000-es szívómotoros autó kibocsát, a régi, igazi kit-car-okra emlékeztet kicsit, aminek volt egy varázsa. Azt szeretem benne, hogy rezonál rajta minden, beszarás 8000-es fordulat környékén kocsizni. Szerintem egy jókezű pilóta még mindig oda fog tudni érni vele az elejébe a bajnokságokban!

 

Fotók az autóról az albumban találhatók!

 

Andrew