Get Adobe Flash player

Az Alfa története

A korábbi együttműködések ellenére az Alfa Romeo csak a ’80-as években került a Fiat fennhatósága alá. Ez azt jelenti, hogy amíg a Fiat és a Lancia programjai kihatással voltak a másikéra, az Alfa motorsport tevékenységét teljesen független folytathatta. Az Alfa komoly örökséggel bír a versenysportok területén, de az is látszik, hogy a ralizás náluk mindig is a túraautózás árnyékában maradt. Ez már az Alfa Romeo Giulia GTA esetében is megfigyelhető volt, amely típus az olasz gyár első nagy sikereit aratta mind a pálya-, mind a raliversenyeken.

A Giulia GTA ellenfele a gyorsasági szakágban a BMW 1800tisa, később a 2002tii volt, míg a rali Európa-bajnoki futamokon a BMW 2002tii-vel, Lancia Fulvia HF-fel és a Fiat 124 Spiderrel vette fel a küzdelmet – sikeresen. De hogy tényeket is említsünk: Paul Coltelloni egy Alfa segítségével szerezte meg az 1959-es rali Európa-bajnoki címét. Az is érdekes ebben az összehasonlításban, hogy a Giulia GTA előbb jelent meg, mint ahogyan a Lancia és a Fiat megkezdte programját a Fulviával, illetve a 124-gyel. Az Alfa és a BMW motorsport tevékenysége között párhuzam figyelhető meg, viszont az olasz gyártókat tekintve az Alfa mindenképpen úttörő volt. Bár a Lancia már korábban bekerült a vérkeringésbe az Aurelia és Flavia típusokat használó privát csapatok által, az Alfa volt az a Giulia GTA-val, aki professzionális szinten közelítette meg a ralizást akár a Lanciához, de főképpen a Fiathoz képest. A Giulia GTA-ba (a GTA rövidítésben az A betű az alleggerita szóból ered, jelentése: könnyített) többfajta erőforrást építettek, a legjellemzőbbek az 1,3 és az 1,6 literes szívómotorok voltak, de létezett 1,6-os kompresszoros motor is. Az Alfa egy prototípus gruppe 5-ös kocsit raliban is indított, ennek Giulia TZ volt a neve. A TZ rövidítés a Tubolare Zagato kifejezésből származott, arra utalt, hogy ez egy Zagato által, csővázas alapra épített jármű. Soros, négyhengeres, dupla OHC vezérlésű 1570 köbcentiméteres motorja 160 lóerős teljesítményre volt képes, a motoron már használták a twin-spark hengerfejet, azaz hengerenként két gyertya robbantotta be a benzin-levegő keveréket. Ne feledjük, ekkor még csak a hatvanas évek közepén járunk!

A Giulia GTA még a rali világbajnokság kiírása előtt kifutott, így ilyen keretek között nem mérkőzhetett meg a vetélytársakkal. Ekkor az Alfa a pályaversenyzést helyezte előtérbe, de az Alfetta típus attól függetlenül egy sikeres raliautó volt a 1970-es években, hogy azt privát csapatok futtatták csekély gyári támogatással. Ilyen csapat volt a Zagato és a Jolly Club, akik emellett Lanciákat versenyeztettek. Komolyabban azonban a francia Gema és az olasz Autodelta foglakozott Alfákkal.

Az Alfetta GT és GTV versenyváltozatait az Autodelta csapata építette, amibe kezdetben a korábbi GTAm motorját építették, ez a 2 literes egység 240 lóerős teljesítményre volt képes. A gruppe 2-be sorolt jármű nem ért el kimagasló eredményeket, bár 1975-ben megnyerték vele az Elba és a Costa Brava Rally-kat, valamint kategóriagyőzelmet és egyben abszolút harmadik helyet szerzett a korzikai világbajnoki futamon. A következő évben az Autodelta inkább a pályaversenyzésre helyezte a hangsúlyt, és a Túraautó Európa-bajnokságban megnyerte a 2,5 literes gruppe 2-es kategóriát. Jelentős eredményük volt a spa-francorchamps-i 24 órás versenyen elért második helyezés is. Az Autodelta eléggé ötletszerűen csinálta programját gruppe 2-es autójával, így a sikerek ellenére idejekorán véget is ért az. Az olaszok építettek egy Alfetta GTV-t ralira, aminek 3 literes V8-as motorja az Alfa Romeo Montreal Coupé 2,6 literes erőforrásának leszármazottja volt. Az egység üzemanyag ellátásáról egy SPICA gyártmányú mechanikus befecskendező gondoskodott. A kocsit aztán mégsem homologizálták, mivel a szükséges darabszám nem készült el a típusból.

Az Alfetta GTV Turbodelta viszont megszerezte a versenyzéshez szükséges engedélyeket 1980-ban. Egy szezon után azonban felhagytak a gruppe 4-es kategóriába sorolt, 2 literes, turbófeltöltéses, 350 lóerős kocsi versenyeztetésével annak ellenére, hogy a Duna Rallye-t megnyerték vele.

 

Műszaki adatok (Alfetta GTV Turbodelta):

Homologizáció: 1980.02.01. (668), 1983.03.01. (B238)

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Tengelykapcsoló: kéttárcsás

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú transaxle elrendezésű sebességváltó, korlátozott zárású differenciálmű

Felfüggesztés: elöl-hátul független felfüggesztés

Fékek: elöl: belső hűtésű féktárcsák, hátul: tömör féktárcsák

Felnik: aszfalt: elöl: 10x15 collos Campagnolo felnik, hátul: 12x15 collos Campagnolo felnik

Gumik: aszfalt: elöl: 235/60x15 méretű gumik, hátul: 295/60x15 méretű gumik

Hossz / szélesség / magasság: 4153 mm / 1664 mm / 1334 mm

Tengelytáv: 2423 mm

Súly: 1090 kg

 

Motor:

Soros, 4 hengeres motor, turbófeltöltés, 2 db Weber 40 DCOE karburátor, Marelli elektronikus gyújtás

Hengerűrtartalom: 1962 ccm

Furat: 84 mm

Löket: 88,5 mm

Kompresszióarány: 7:1

Teljesítmény: 350 LE (fordulatszám: 7200 1/min)

Forgatónyomaték: 360 Nm (fordulatszám: 5000 1/min)

 

Az alfás csapatok közül a ’80-as években a legnagyobb sikereket a Gema érte el, a volánnál Yves Loubet-vel. Ekkor a franciák már az Alfa Romeo GTV6-ot használták, aminek alapja ugyan egy modellfrissített Alfetta volt, de menet közben a gyár az Alfetta nevet elhagyta. A GTV6 egy A csoportos kocsi volt, 2,5 literes V6-os motorja „mindössze” 218 lóerős teljesítményre volt képes, bár pletykák szerint tudott ez 240 lóerőt is. Ez az autó is transaxle erőátviteli egységgel rendelkezett, ami azt jelenti, hogy a sebességváltó a differenciálművel van egybeépítve, az tehát nem a motor mögött, hanem a hátsó tengely előtt kapott helyet. Ez a megoldás kiemelkedő súlyelosztás nyújtott a GTV6-nak. Ugyan a szakaszeredmények bíztatóak voltak, az autóknak kezdetben nem sikerült a versenyeket befejezni. A ’85-ös Korzika Rally-n azonban már egy ötödik és egy hatodik helyet ért el a csapat abszolútban úgy, hogy az A csoportot magasan nyerték! Loubet egy évvel később ismét kitűnően szerepelt a szigeten, több B csoportos autót megelőzve végzett a dobogó harmadik fokán.

Ez már azt sejtette, hogy 1987-től, mikor is az A csoport vált a top kategóriává, az Alfa jó eséllyel pályázik a győzelemre. Sajnos azonban ez nem így történt, mert az FIA felülvizsgálta a kategóriára vonatkozó előírásokat és a GTV6 az új szabályoknak nem felelt meg.

 

Andrew