Get Adobe Flash player

Egy még nyers Opel

Egy új Szuper 2000-es raliautó van a láthatáron, és mivel az MSD fejleszti azt, nagy dolgokra hivatott. Martin Holmes írása:

A legújabb Szuper 2000-es kocsi az Opel/Vauxhall Corsa S2000 lesz, mely a versenyautókat fejlesztő cég, az MSD Milton Keynes-i üzemében fogja meglátni a napvilágot.

A projekt vezetője David Whitehead, akinek MSD nevű vállalkozása korábban működött már együtt a General Motors-szal. Whitehead versenymérnöki karrierjét a GM-nél kezdte még 1975-ben, majd egészen a ’90-es évek közepéig közösen foglalkoztak versenyautók fejlesztésével Nagy-Britanniában és a gyár székhelyén, Rüsselsheimben is.

Az MG ZR S2000-es egy évvel korábban indított projektjét hátrahagyva a Corsa a második S2000-es autó, melyet az MSD fejleszt. A főtervező ugyanaz a Nick Climpson, aki a Peugeot túraautókon és a Hyundai Formula 2-es kocsiján, valamint World Rally Car-ján is dolgozott. Climpson az elmúlt négy évet az autósporttól távol töltötte. A főmérnökök Nick és Paul Barnard.

A Corsa várhatóan a nyolcadik S2000-es autó lesz, mely megkapja az FIA-tól a homologizációt.

Amikor a Corsa legújabb utcai modellje, a legerősebb GM által gyártott Corsa megjelent, nyilvánvalóvá vált, az autó méreteiből adódóan megfelel annak, hogy Szuper 2000-es változat épüljön belőle. A projekt megkezdéséről 2008 januárjának elején született döntés, a részletes tervezési munkálatok a hónap végén indultak el. Az MG ZR-rel összehasonlítva a Corsa karosszériája mintegy 40 milliméterrel hosszabb, tengelytávja 11 milliméterrel nagyobb, és szélesebb is 20 milliméterrel. Más paramétereiben az MG ZR-t követi a kocsi, Exe-TC lengéscsillapítókat és Xtrac sebességváltót szerelnek bele a versenyműhelyben.

A projekt másik különbsége az alkalmazott motor. A sorozatgyártású autó 2,2 literes turbófeltöltéses erőforrással rendelkezik. A szabályok szerint az S2000-es változatot ugyanakkor egy kisebb, kétliteres szívómotor kell, hogy hajtsa. Ez ugyanakkor azt is jelenti, megvan a lehetőség arra, hogy az S2000+-os specifikációk szerint az eredeti motort alakítsák majd át.

A versenyautóba beépített erőforrás – mely ugyanaz, mint a BTCC-ben futó Vauxhallokban immár négy vagy öt éve szolgáló motor – egy alumínium egység, szívócsonkja elöl, kipufogócsonkja hátul helyezkedik el. Ez előny, hiszen a levegő közvetlenül áramlik be, nem kell, hogy áthaladjon a legmelegebb, kipufogócsonk környéki téren.

Az MG ZR motorjának hengerűrtartalmát az 1400 köbcentiméteres utcai változatról előbb 1,8 literre, majd a 2 literes versenyverzióra növelték. Emiatt a Corsa erőforrása alapvetően szilárdabb, bár egy kicsit nehezebb és befoglaló méretei is nagyobbak, de az autónak megvan az az előnye, hogy az eredetihez képest kisebb méretekkel rendelkező motor kerül bele. Az MG hosszúlöketű motort kapott, míg az Opel „kockamotorral” (furat x löket: 86 x 86 mm) rendelkezik.

A motorfejlesztéseket az a Swindon Racing Engines végezte, mely az MSD-vel a ’80-as évektől kezdve több projekten is dolgozott már együtt.

Az FIA homologizációhoz szükséges sorozatgyártású modell az elsőkerékhajtású Opel Corsa OPC, melynek 1,6 literes turbófeltöltéses motorral szerelt N csoportos változata július 1-én kapta meg a Nemzetközi Automobil Szövetség rajtengedélyét. Az orr-rész kialakításából szembetűnő, hogy az MG-hez képest sokkal nagyobb mozgási lehetősége van az első futóműnek. A karosszéria versenycélokra történő felkészítésének az is a része, hogy a szükséges légbeömlő nyílásokat kialakítsák a kocsi első részén, az aerodinamikai fejlesztésekben az Opel adott segítséget. Az S2000-es előírások szerint McPherson rendszerűre cserélték a hátsó felfüggesztést.

Ezeknek az autóknak a megtervezésekor elsődleges kihívás, hogy alacsony költségek mellett érjenek el kiemelkedő menetteljesítményt. A fejlesztési munkálatokban éppen emiatt kompromisszumokra volt szükség, melyek néhány területén, mint például a lengéscsillapítóknál, határozott korlátokat hoznak a teljesítményben. A másik kompromisszumos terület az erőátvitel.

Milyen mértékű legyen a segédkeret, a kerékagyak fejlesztésére és a súlycsökkentésre fordított idő és pénz? A Toyota és a Volkswagen Dél-Afrikában elkészült autói után a Fiat keltette fel az érdeklődést, miután ők lettek az első az első európai autógyár, akik S2000-es kocsival kezdtek el versenyezni. Ezzel több más gyár figyelmének középpontjába kerültek azzal a kérdéssel, hogy a tervezés mely területein alkalmaztak gazdasági szempontból kompromisszumos megoldásokat. Mikor megérkezett a Peugeot, a rivális autógyárak felismerhették, az a kocsi már egy sokkal jobb csomaggal rendelkezik.

Az MSD nagyon fontos tapasztalatokat szerzett az S2000-esek fejlesztésében a váltóáttételeket illetően. Az FIA szabályai szerint az erőátviteli rendszerek jóváhagyott beszállítóinak huszonöt különféle váltóáttételt kell kínálniuk, melyből az autógyárak az első homologizációhoz kétfélét választhatnak, majd két év múlva még kettőt. Az MSD MG-s tapasztalati szerint a választott áttételek kicsit hosszúnak bizonyultak. A szabályok által előírt maximális motorfordulatszám 8500 percenként, az MG a kétfajta váltóáttételével 168, illetve 180 kilométer/órás végsebességre volt képes. A tapasztalatok azt mutatták, hogy a váltóáttételek kismértékű módosulásával a mért idők a lassú szakaszokon, akkor, amikor a motor a kisebb nyomatékú tartományban kell, hogy dolgozzon, nagyban változnak.

Az eredeti tervek szerint a Corsa a Detschland Rallye-n mutatkozott volna be előfutóként, azt a Corsa Szuper 1600-sal versenyző Horst Rotter vezette volna. A német gyár számára ez üzletpolitikailag egy nagyon fontos határidő volt, de a motor nem esett át a szükséges próbákon. Jelen pillanatban azt tervezik, hogy a kocsi 2008. október 1-én kapja meg a Szuper 2000-es homologizációt, feltéve ha a kezdeti tesztek rendben lezajlanak.

Az első próbákra így Nagy-Bitanniában, Millbrook térségében fog sor kerülni, közel az MSD Milton Keynes-i székhelyéhez, amit egy három vagy négynapos teszt követne a Saar-vidéken a Deutschland Rallye időpontja után. Azt még nem jelentették be, hogy mely pilóták végzik majd a teszteléseket.

Az autó S2000+-os továbbfejlesztése esetén különféle módosításokat kellene végrehajtani rajta, például másfajta fokolású vezérműtengelyekre és új hajtókarokra lenne szükség, de lényeges szempont, hogy az erőforrás átalakítható turbófeltöltéses versenymotorrá. Az erőátvitel is képes lenne megbirkózni az S2000+-os erőforrás többletteljesítményével és nyomatékával, de a kocsiba nagyobb üzemanyagtartályt is szereltek az S2000+ elvárásainak megfelelően. Az azonban, hogy a GM készen áll-e a rali világbajnokságra, már egy másik kérdés…

 

Forrás: www.gpweek.com, 2008. augusztus 11.

 

Andrew