A Ford Fiesta R5, az FIA legújabb irányzatának megfelelő raliautó túl van több tesztperióduson, a Malcolm Wilson Rally-n előfutóként be is mutatkozott, és a hírek szerint nemsokára élesben is láthatja a nagyközönség.

Chris Williams, az M-Sport ügyfélrészlegének vezetője elárulta, a háromajtós utcai karosszériából épített R5-ös autó a Fiesták alkotta ralipaletta szerves részét képezi. Az új szabályok alapvetően a költségcsökkentést célozzák meg az R csoportban, melyek szerint a versenyautókat a márka másik típusaiban használt alkatrészekkel lehet módosítani, nem pedig kifejezetten egyedi egységek beépítésével. Az R5-ös előírások nem teszik lehetővé a WRC-kben és az RRC-kben engedélyezett „globális” motorok beépítését, így az R5-ös Fiestába a Ford EcoBoost egységét építik be, melyet házon belül az M-Sport fejleszt. A turbófeltöltéses erőforrást 32 milliméteres szűkítővel kell ellátni. A Fiesta R5 aggregátja eképpen teljesen új versenymotor, annak kimenő paraméterei egyelőre nem publikusak.

Azt azonban már tudni lehet, hogy az M-Sport a Sadev egy teljesen új, ötsebességes erőátviteli rendszerét építette a kocsiba, melyet 280 lóerős teljesítmény és 400 newtonméter nyomaték továbbítására terveztek. „A teljesítmény valamennyire visszaesett a 33 milliméteres szűkítővel ellátott World Rally Car motorhoz képest, ami annak is köszönhető, hogy az R5 a speciális, versenycélokra tervezett turbófeltöltő helyett sorozatgyártású egységet használ sorozatgyártású intercoolerrel együtt. Az R5 ugyanakkor jóval erősebb, mint a 30 milliméteres turbószűkítőt használó RRC (1,6 literes S2000).” Amint homologizálásra kerülnek, az R5-ös kocsik a 2-es kategóriában, a Szuper 2000-es (2 literes szívómotoros és 1,6 literes turbófeltöltéses) autók, valamint a jóval nehezebb R4-es járművek ellen fognak versenyezni. A 2-es kategória a rali világbajnokság WRC 2-es kiírásának fő képviselője, de a regionális sorozatok, mint például az Európa-bajnokságban és az ázsia-óceániai bajnokságban is ezek lesznek a zászlóvivők.

Az alap karosszéria megegyezik az R1-es, R2-es és a többi rali-Fiesta báziskarosszériájával, a különbségek az ezután történt átalakításokból adódnak. „Először is az R5-ös karosszériáját a négykerékhajtásos erőátvitel beépíthetősége miatt kellett módosítani, átalakítottuk a rugótornyokat és másfajta bukócsőrendszer került bele. Az R5-ös szabályok megteremtették a maguk új mérnöki kihívásait. Az előírások szerint a például a futómű egyes alkatrészeinek felcserélhetőknek kell lenniük. Ez azt jelenti, hogy nem lehet az autó egyes sarkait optimálisan megtervezni. Átfogó költségkorlátozási és súlyhatár szabályok vonatkoznak az autó egyes alkatrészeire. A teljes árat tekintve reméljük, hogy az R5-ös ügyfelek számára a WRC-k, RRC-k költségének körülbelül felébe fog kerülni a kocsi, de az R5-ösnek sokkal felhasználóbarátabbnak és olcsóbbnak kell lennie, mint amilyenek a WRC-k és RRC-k. Az R5 legnagyobb gyilkosa az ilyen autók jövőbeli fejlesztési korlátozása. Ha a kialakítás egyszer homologizálásra került, sokkal kevesebb a változtatási lehetőség az R5-nél.” A legnagyobb kihívás az R5-ös autónál tehát az, hogy megtalálják a csapatok a kompromisszumot a végső specifikáció kialakításának kényszere és az autó piacra dobása, valamint aközött, hogy megvárják, a vetélytársak milyen ötletekkel rukkolnak elő a saját autóik fejlesztésekor…

Andrew