Az M-Sport tulajdonosa, az 57 esztendős Malcolm Wilson a Ford World Rally Championship Team 2012 év végi megszűnését követően nehéz helyzetben találta magát. A gyári csapat működtetését tizenhat esztendőn keresztül ellátó cég nem adta fel, saját néven továbbra is részt vesz a ralisport legmagasabb szintjén, emellett pedig folyamatosan keresi az új üzleti lehetőségeket. 

Legjelentősebb ezek közül a Ford Fiesta R5-ös változatának kifejlesztése és piacra dobása. Ez az első olyan versenyautó, ami az FIA legújabb irányzatának megfelelően került homologizálásra. Arról, hogy ennek miért is van hatalmas jelentősége, Malcolm Wilson beszél.

- Hogy miért is, ahhoz vissza kell mennünk az időben. Az egyik Ford által a kezdetekben adott alapcél az volt, hogy teremtsük meg a „lehetőségek létráját”. Ezt elértük, de szemmel látható volt, hogy hiányzik ebből a létrából egy fok. Egyre kevesebb N csoportos autót gyártanak, ugyanakkor a Szuper 2000-es kocsik árai folyamatosan kúsztak felfelé. A Fiesta RRC alapvetően egy World Rally Car, ugyanannyiba is kerül. A gyártók egyetértettek az FIA-val, hogy szükség van reális árral rendelkező versenyképes négykerékhajtású autókra, melyek világszerte használhatóak. Innét az R5 koncepciója.

- Mondhatni, hogy az R5-ös piac az egyik esélye az M-Sport túlélésének?

- Az R5-ös projektet már azelőtt elkezdtük, hogy a Ford bejelentette volna, kilép a rali világbajnokságról. Az a döntés akkor azt eredményezte, hogy cégünk üzleti modelljét alaposan át kellett vizsgálnunk. Szerencsére Katar aztán belépett és segített rali világbajnoki programunkban, de a Ford kivonulásával sokkal nagyobb hangsúly helyeződött az R5-ös projektre, mint korábban, mivel az egy világviszonylatban gyakorolt ügyfél központú tevékenység. A régi, kétliteres szívómotorral szerelt S2000 autók eladása majdnem hogy nullára csökkent az utóbbi években és az R5 tölt be fontos szerepet abban, hogy segítsen az üzleti pozíciónkat megtartani. Nyilvánvalóan üzleti szempontból sok autót kell eladnunk ahhoz, hogy olyan elismertségi szintre jussunk, mint amit a múltban a WRC-kel elértünk.

- Azt a szót említetted, hogy versenyképesség. Úgy érzed, az R5-ös kocsik versenyképesebbek lesznek az RRC-knél?

- Ez nem kérdés számomra. Biztos vagyok benne, hogy már most gyorsabb mindenhol, mint kategóriájában a kétliteres Szuper 2000-esek és a legtöbb helyen az RRC-knél is. Talán néhány nagyon hosszú gyorsasági szakaszon nem az, mert az R5-ben nincsenek meg azok az optimális hűtési lehetőségek, mint amik egy RRC-ben megvannak. Az eddig látott adatok alapján bízunk benne, hogy egy nagyon versenyképes csomag lesz ez, top pilóták kezei között meglepetést fog okozni szerintem sok embernek.

- Mi a véleményed az R5-ös előírásokról?

- Nagyon jók. Az FIA technikai bizottsága nagyon jó munkát végzett. Számunkra egy izgalmas feladat ez, mivel mi voltunk az elsők, akik homologizációkész szintre hoztuk. A jelenlegi homologizációs folyamatban végzett munka volt a leghosszabb, amit valaha is csináltunk, ez egy közös munka volt, mivel az FIA szerette volna megvizsgálni, hogyan működnek az előírások a gyakorlatban. Fontos szempont volt az előírások kigondolásakor az árkérdés, az egyes alkatrészekre vonatkozó költségsapka. Az alkatrészek árai 2015-ig be vannak fagyasztva, mindenféle beépített inflációs faktor nélkül kerültek teljes befagyasztásra, így ki vagyunk szolgáltatva a beszállítóinknak, hogy emelik-e az általuk készített alkatrészek árait. Az ügyfelek számára ez nagyszerű. Ők gazdaságilag jobban tudják tervezni tevékenységüket, mint eddig bármikor. Az árakat úgy kalkuláltuk, hogy beépítettük a szükséges műszaki beavatkozások költségét is, hogy biztosítsuk a motor és az erőátvitel hosszú élettartamát, melyeket kétezer gyorsasági kilométerenként kell újjáépíteni.

Andrew