Get Adobe Flash player

Renault 5 Alpine – egy sikeres kisautó

A Renault versenyosztályának programja szerint a kisautó váltotta a nem túl sikeres Alpine A310-et.


A gruppe 2-es Renault 5 Alpine Franciaországban, az 1977-es 1000 Pistes Rallye-n mutatkozott be. A Renault versenyosztályának programja szerint ez a kisautó váltotta a nem túl sikeres Alpine A310-et, a feladat nem tűnt egyszerűnek, hiszen az A310 egy kimondottan versenycélokra tervezett kocsi volt. A Renault 5 ezzel szemben egy utcai autó volt, ami nem ígért nagy sikereket, hiszen motorja csak 1400 köbcentiméteres volt. A kocsi sportváltozatának a várakozásokkal ellentétben nem a Gordini, hanem az Alpine nevet adták. Az előkészületek során a dieppe-i technikusok a viszonylag kis hengerűrtartalmú motorból mégiscsak tiszteletre méltó 140 lóerőt hoztak ki, ami megfelelő nyomatékkal is párosult. Az erőforrást a motortérbe nem a mai kor szerint, keresztbe építették be, hanem hosszában, de ebben is volt egy csavar, hiszen a sebességváltó a motor előtt kapott helyet. A nem túl nagy, nyolcszáz kilogrammos kocsi súlyelosztása így kivételesen jóra sikerült, ez kitűnő kezelhetőségét eredményezett. A menettulajdonságok tehát ellensúlyozták a szerényebb teljesítményt. Az aszfalt utakon még így is hátrányban volt az autó, a világbajnoki debütáláson, San Remóban Jean Ragnotti csak a hetedik helyre érkezett, jócskán lemaradva a győztes versenyautótól. Ekkor a gyár a további fejlesztések mellett döntött, hazai versenyüket, a Tour De Corse-ot ki is hagyták emiatt.

Újabb megmérettetésük a ’78-as Monte-Carlo Rallye volt, amire nagyon készültek a franciák. A változatos időjárási körülmények közepette Guy Frequelin az ötödik gyorsasági szakasz után az élen találta magát, miközben a Fiat 131-esek gumijaikkal küszködtek. A verseny megmutatta, hogy az Alpine-ok nem csak gyorsak, de megbízhatóak is, mindkét gyári autó célba ért, és hihetetlen eredménnyel zárt: Ragnotti a második helyen végzett Jean-Pierre Nicolas Porsche 911-ese mögött, míg Frequelin bejött harmadiknak. Az olasz autók, a Fiat 131-esek és a Lancia Stratos-ok a vert mezőnyben voltak csak. Ezt követően a gyári gépek a francia bajnokságban vettek részt, ahol hozták is az elvárt eredményeket. Ezév végén az Alpine-ok tanúbizonyságot tettek arról is, hogy nem csak aszfalton, de a nehéz feltételű laza talajú versenyeken is otthonosan mozognak. Az elefántcsontparti Bandama Rallye-n Ragnotti ismét dobogón zárt, ezúttal a harmadik helyen végzett, míg csapattársa, Frequelin ötödikként ért célba.

A következő évre a Renault hasonló programot tervezett, a fő irány a francia bajnokság volt, emellett néhány nagy presztízzsel bíró világbajnoki futamon vettek részt. Monte-Carlóban Ragnotti ugyan nem tudta megismételni előző évi nagyszerű teljesítményét, de abszolút nyolcadik helye (ebbe belejátszott az előző évinél jóval komolyabb mezőny) így is a gruppe 2-es kategória megnyerését jelentette. Az Akropolisz Rally-n aztán a kis francia a negyedik helyen futott célba, amit egy kitűnő eredmény követett: a Korzika Rally kanyargós útjain Darniche Stratos-a mögött másodikként állt fel a céldobogóra!

A Renault 5 Alpine volt az első olyan csapotthátú, orrmotoros, elsőkerékhajtású raliautó, ami a világbajnoki eseményeken is nagy sikereket ért el, azonban az egyre fokozódó küzdelem a francia gyárat is további fejlesztésekre ösztönözte, így az Alpine-t hamarosan felváltotta a középmotoros Renault 5 Turbo.

Ferjáncz Attila 1978-ban ülhetett bele a Renault 5 Alpine-ba, ekkor már Dr. Tandari János navigált neki. Az örökös magyar bajnok Fekete Kálmán 130 méter zuhanás című könyvében így nyilatkozott a kocsiról:

„Az R 5 Alpine igen érdekes autó. Viszonylag gyenge motorja van - csupán 135 lóerős -, ennek ellenére borzasztó kellemeseket autóztam vele. Mert a gyárban ugyanis nem a motort kezdték el tuningolni, hanem terveztek egy szuper jó futóművet. A torziós rugózás miatt egyik gödörből a másikba pattogott, de mégis jól irányítható autónak ismertem meg. A hibája „csupán” a gyengécske motor volt. Állandóan padlóig nyomott gázpedállal kellett versenyezni, mert az a százharmincöt lóerő egy EB-mezőnyben édeskevés volt, már akkor is. Ennek viszont a motor élettartalma látta kárát: a motor alsó része bírta, de a hengerfejet három verseny után le kellett venni, és a szelepeket kicserélni, mert ha nem így tettünk, egyszerűen eltörtek. Szóval, állandóan dolgoztunk rajta, ha azt akartuk, hogy menjen.”

A kocsi megvásárlását egyébként vita előzte meg, a Volán SC ugyanis nem hitte, hogy ez a viszonylag csekély teljesítményű kisautó ütőképes lehet a magyar bajnokságban. Ferjáncznak ezért írásba kellett adnia, hogy Ő ezzel a kocsival is meg tudja nyerni az abszolút magyar bajnoki címet, ez egy futammal a bajnokság vége előtt össze is jött. A következő esztendőkben sem találtak legyőzőre itthon, de a kocsi tevékeny részese volt a Ferjáncz-Tandari duó 1981-es Európa-bajnoki bronzérmének is. Logisztikai és egyéb okok miatt a páros ugyanis a tizenkettő futamból öt alkalommal nem a korszerűbb Renault 5 Turbót használta, hanem a gruppe 2-es Alpine-t, amivel a romániai Duna Rallye-t meg is tudták nyerni!

 

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1976.08.01. (1681)

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú Hewland sebességváltó

Fékek: elöl hűtött, hátul tömör tárcsafékek, hidraulikus kézifék

Hossz / szélesség / magasság: 3550 mm / 1620 mm / 1340 mm

Tengelytáv: 2410 mm

Súly: 795 kg

 

Motor:

Soros, 4 hengeres, hengerenként kétszelepes, oldalvezérelt szívómotor, 2 darab Weber ikerkarburátor

Hengerűrtartalom: 1397 ccm

Furat: 76 mm

Löket: 77 mm

Kompresszióarány: 11,3:1

Teljesítmény: 140 LE (fordulatszám: 8200 1/min)

Forgatónyomaték: 158 Nm (fordulatszám: 4500 1/min)

 

Andrew