Gondolná a kedves Olvasó, hogy a rali világbajnokság 1973 óta íródó történetében a Porsche mindössze két futamgyőzelmet aratott? No, de ennyivel nem intézhetjük el stuttgarti márka ralisportban betöltött szerepét...

A Porschét sohasem érdekelte igazán a ralisport, ettől függetlenül volt gyári próbálkozásuk több alkalommal is. A 911-es paraméterei alapján egy olyan kocsi volt annak idején, amit mindenképpen ki kellett próbálni a gyorsasági szakaszokon.

A ’60-as évek második felében a privát csapatok erőfeszítései szép sikereket hoztak a márkának, még a szériaközeli autókkal is. Az Európa-bajnoki küzdelemsorozatban az NSZK-beli Günther Klass 1966-ban győzött a gruppe 3-as kategóriában, az ezt követő esztendőben pedig a lengyel Sobieslaw Zasada a gruppe 1-es, míg a brit Vic Elford a gruppe 3-as kiírást nyerte meg.

A stuttgarti gyár először 1968-ban invesztált autói fejlesztésébe, de ekkor is csak a Monte-Carlo és a Safari Rally érdekelte őket. A gyári pilóták Vic Elford és Pauli Toivonen voltak, előbbi nagyszerű győzelmet aratott Monte-Carlóban, utóbbi pedig Európa-bajnok tudott lenni egy 911 T-vel. Térjünk vissza a hercegségbe, a Porsche sikereit itt Björn Waldegard folytatta, aki egy 911 S-sel ’69-ben szintén elsőként ért célba, győzelmét egy évvel később is meg tudta ismételni.

A Porsche ezután vetette be a Volkswagennel közösen fejlesztett 914-est. A középmotoros elrendezés miatt ettől jobb kezelhetőséget, ezáltal még eredményesebb szereplést vártak. Waldegard azonban éppen hogy felfért a dobogóra, harmadik Monte győzelme nem jött össze. A németek a ’70-es évek elején hátat is fordítottak a ralizásnak, Waldegard ezután egyszer, jópár évvel később egy Safari Rally-n ült újból Porschéba, de másfél óra lemaradással csak egy negyedik helyet tudott szerezni, míg a hazai pályán versenyző Vic Preston bejött másodikként. Ez volt a Porsche utolsó gyári részvétele rali világbajnoki futamon.

A rajtlistákon ennél persze jóval több Porsche nevezést találhatunk, hiszen a különböző bajnokságokban több privát csapat is feltűnt. A legnevesebb ezek közül az Almeras volt, akik többször nevezték autóikat a Monte-Carlo és a Korzika Rally-kra. A francia csapat volt az, aki elkönyvelhette mindkét, a bevezetőben is említett, a világbajnoki sorozatba is számító győzelmet. Jean-Pierre Nicolas 1978-ban a monte-carlói hercegségben ért célba elsőként, ekkor a csapatot még a Gitanes támogatta. A francia egy 911 Carrerával érte el sikerét, a gruppe 4-es autóban egy hathengeres, 2700 köbcentiméteres, injektoros motor dolgozott, aminek teljesítménye 210 lóerő volt és 260 newtonméter nyomatékkal rendelkezett. Az egy tonna önsúlyú kocsi hosszúság és szélesség méretei meghaladták a 4,2 illetve 1,8 métert!

A következő évtől aztán már Esso színekbe öltöztek a Porschék, az 1980-as Tour de Corse-on Jean-Luc Therier egy 911 SC-vel aratta a Porsche utolsó világbajnoki futamgyőzelmét. Ezt a kocsit egy, a Carrerához képest növelt furatú, 3 literes motor hajtotta a maga 300 lóerős teljesítményével és 310 Nm-es nyomatékával.

Walter Röhrl is futott egy világbajnoki futamot Porschéval, az akkor még csak egyszeres világbajnok a ’81-es san remói versenyen egy gyári regisztrációval rendelkező, de az Almeras által szervizelt autóval a második helyről esett ki a sebességváltó hibája miatt.

A következő évi nyitó viadalon ismét szép eredménynek örülhetett a francia csapat, hiszen autóik Therier és Guy Frequelin vezetésével a harmadik és negyedik helyen végeztek. Ez a verseny arról nevezetes, hogy ekkor vehettek részt először B csoportos autók világbajnoki ralifutamon. A gyárak nagy része azonban még nem készült el az új szabályok szerint épített járművével (pl. Lancia) vagy még nem alakította át ennek megfelelően versenyautóját (Audi, Renault), így a B csoportos győzelmet az abszolút kilencedik helyen végző Jean-Pierre Ballet szerezte meg egy Porsche 911-gyel. A Porsche tehát az a márka, ami az első B csoportos győzelmet aratta!

Visszatérve néhány szó erejéig Röhrlre és a ’81-es esztendőre, a német néhány Európa-bajnoki futamon egy gruppe 4-es kategóriába sorolt 924-essel vett részt. Erről a típusról azt tartják, hogy az egyik legunalmasabb autó, amit a Porsche valaha is gyártott. A gazdag Porsche tulajdonosokat nem hozta különösebben lázba az, hogy ezt egy 125 lóerős Audi erőforrás hajtotta, ráadásul orrmotoros elrendezése volt. Később a GTS verzióba egy turbófeltöltéses motor került, ez már a Porsche nevéhez méltó 245 lóerős teljesítményre volt képes. Jürgen Barth, aki mellesleg a stuttgarti üzemben dolgozott mérnökként, egy hobbipilóta volt, négyszer vett részt a híres Monte-Carlo Rallye-n 924-esével, de legjobb eredménye is csak egy tizedik helyezés volt.

A ’80-as évek elején a Porsche vizsgálta a B csoportos részvétel lehetőségét, de úgy találták, hogy ebben a kategóriában egy kifejezetten erre a célra épített autó lehet csak sikeres. Ennek megvalósítását azonban megakadályozta számukra az, hogy a szabályok szerint egymást követő tizenkét hónap alatt minimum kétszáz ilyen kocsit le kellett volna gyártani. A zuffenhauseni cég nagy valószínűséggel nem talált volna vevőt ezekre a kocsikra, így elnapolták a témát. A figyelem ehelyett a C csoportos 956-osra fordult.

Nem sokkal ezután mégiscsak készült egy B csoportos Porsche, a Porsche UK felkérésére - a gyár jóváhagyásával - a Prodrive fogott bele a B csoportos szabályoknak megfelelő 911 SC RS építésébe. Jogos a kérdés, hogyan került a képbe a Prodrive, mikor a Porsche és az Almeras között hosszú időre visszatekintő, legendás kapcsolat alakult ki? Nos, David Richards, a Prodrive tulajdonosa üzleti partnere volt a Rothmans-nak, emlékezzünk csak, 1981-ben a brit Vatanen navigátoraként egy Rothmans által szponzorált Ford Escorttal lett világbajnok. Mikor Richards befejezte navigátori pályafutását, David Richards Autosport néven tuningcéget alapított, ami Opel Ascona 400-ak versenyeztetésével foglalkozott. Ezt a vállalkozást tulajdonképpen a Porsche "SC RS" projektje virágoztatta fel, Richards ekkor váltott a ma is használatos Prodrive elnevezésre. Ezzel párhuzamosan a német autógyárnak is létezett már kiépített kapcsolata a dohánycéggel, mivel az a Porsche hosszútávú versenyprogramját támogatta, így tehát mindegyik félnek kapóra jött ez a program.

Miután elkészült az SC RS, Henri Toivonen az Európa-bajnoki értékelésben a második helyig jutott 1984-ben egy ilyen háromliteres, háromszáz lovas kocsival, majd egy évvel később Bernard Beguin a korzikai VB futamon végzett harmadik helyen a Rothmans Porsche Rally Team színeiben.

A B csoport hallatlan népszerűségre tett szert menet közben, köszönhetően az Audinak és a Lanciának, akik a csúcstechnológiákat felhasználva építették meg autóikat. Ezek a kocsik megfeleltek a homologizációs követelményeknek, elkészült belőlük kétszáz példány, de az utcai kinézet a rali verzió álcája volt csupán. Nem meglepő, hogy a Porsche 1983-ban ismét elővette a B csoport témáját. A versenyrészleg érvül hozta fel az ötlet mellett azt is, hogy az itt kifejlesztett technikát később a sorozatgyártású autókban is fel lehet használni. Egy középmotoros, összkerékhajtásos versenyautót képzeltek el, melyben a PDK duplakuplungos váltó dolgozott volna. Végül kompromisszumos megoldás született, farmotoros elrendezésben állapodtak meg a sportautó gyárban, valamint abban, hogy hagyományos sebességváltó kerül az autóba. A vetélytársakkal ellentétben a Porschénél úgy döntöttek, a B csoportos autónak előbb az utcai változatát építik meg. A nagyteljesítményű szuper Porsche jól illeszkedett a német gyártó modellpalettájába, a kétszáz darab megépítése nem jelentett problémát, és nem utolsó sorban ezek értékesítése is reálisnak tűnt. A 959-es munkálatai 1983 tavaszán kezdődtek meg, a gyártás beindítását az 1985-ös év elejére tervezték. A tervezők a 959 árát 150 ezer német márkára becsülték, amivel a valaha volt legdrágább Porsche lett volna.

A Porsche mérnökei a már jól ismert 911-es karosszériából indultak ki. Kezdetben a négykerékhajtásos rendszerrel foglalatoskodtak, amiben eleddig kevés tapasztalattal rendelkeztek. Több megoldást próbáltak ki különböző felfüggesztési rendszerekkel kombinálva. A Porsche négykerékhajtásának mechanikus része meglehetősen egyszerű volt, a finomságokat a szoftveres rendszer adta. A hajtás ugyanis elektronikus felügyelettel rendelkezett, mely a sebességváltó és az első differenciálmű közé beépített PSK kuplunggal szabályozta az első tengelyre jutó nyomatékot. Ez kompenzálta például gyorsításkor a súlypont hátrébb helyeződését. A sofőrnek manuális állításra is volt lehetősége, az első hajtásban négy lehetőség állt a rendelkezésére. A mérnökök a tesztek eredményei alapján úgy gondolták, a négykerékhajtáshoz jobban illik a kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés, mint a 911-es található McPherson rendszerű futómű. Azt garantálandó, hogy az első kerekek folyamatosan az úton maradjanak, mindkét oldalra kettő tekercsrugót és lengéscsillapítót szereltek be. A hátsó felfüggesztés is kettős keresztlengőkaros volt, oldalanként egy rugóval, de két lengéscsillapítóval. Miután a 959 a ralisportra készült tulajdonképpen, annak karosszériáján négy lehetséges csatlakozási pontot helyeztek el minden lengőkarnál, amivel a hasmagasság könnyű állítását tették lehetővé. Az utastérből lehetett állítani a lengéscsillapítók nyomását.

A hajtásrendszer fejlesztésének messze nem értek még a végére, de elkezdődtek a munkálatok a karosszérián is, mivel a Porsche a szeptemberben esedékes Frankfurti Autószalonon (IAA) mindenképpen meg szerette volna tartani B csoportos autójának előzetes bemutatóját. A Frankfurtban kiállított, készre szerelt, ugyanakkor még nem menetképes koncepció az utcai változattól csak néhány részletében különbözött. A karosszéria vázát kivéve a 911-esből kevés dolgot vettek át. A kis súlyt és az alacsony légellenállást célozták meg, a tervezők munkáját azonban megnehezítette, hogy a Porsche 911 formavilágát meg kellett őrizniük. Sikerrel jártak, a 959 széles karosszériáján a húsz évvel korábban bemutatott, eredeti 911 stílusjegyei visszaköszöntek. Az új design ugyanakkor eltért a kortárs 911-esektől, és előrevetítette a 911 új generációjának formavilágát. A tervezők remélték, egy sallangmentes, szárnyak nélküli kialakítás életképes lehet, de a szélcsatornás tesztek bizonyították a hátsó spoiler szükségességét. A megoldást egy elegáns, integrált szárny jelentette. Az autó teljes alsó leburkolásának köszönhetően a légellenállási tényezőt a jónak mondható 0,32-es értékre vitték le. A karosszériaelemek vagy alumínium ötvözetből, vagy kompozit anyagokból, kevlárból készültek. A kevlár elemeket acél merevítésekkel látták el. Még az acél tetőlemezt is kicserélték, azt egy műanyagból készült elem váltotta.

Az egyedi karosszériához és erőátviteli rendszerhez hasonlóan különleges volt az erőforrás is. Azt nem kell mondani, hogy egy hathengeres, léghűtéses boxermotort szereltek a kocsiba, ugyanakkor ez teljesen eltért bármely 911-esbe épített aggregáttól. A 959 motorjának több alkatrésze is az igencsak sikeres 956-os pályaautóból származott. A 911 erőforrásához képest lényeges különbség volt a 959-nél, hogy a hengerfejek duplavezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes egységek voltak, ráadásul vízhűtésesek. A motor hengerűrtartalma alig volt több mint 2,8 liter, éppen annyi, amennyit a B csoportos előírások engedélyeztek a turbófeltöltéses erőforrásokra vonatkozóan. A két feltöltő használatával a teljesítmény elérte a 450 lóerőt. Az első változatban jelentkezett egy konstrukciós hiba, a vezérműtengelyek okozta vibráció tönkretette az azokat hajtó láncot. A megoldást a láncok kettős kialakítása jelentette, de ehhez több alkatrészt is át kellett tervezni, ami jelentős csúszást eredményezett a munkálatokban. A nagyobb motorerő miatt a fékekre is kiemelt figyelmet fordítottak. A Porsche egy blokkolásgátló rendszert szeretett volna beépíteni, amivel a Mercedes-Benz éppen abban az időszakban kísérletezett. Ennek kialakítása azonban a négykerékhajtásos autó esetében elég bonyolult feladatnak mutatkozott. A Porsche mérnökeinek a teljes rendszert át kellett tervezniük, de végrehajtották a feladatot.

Az elhúzódó munkálatok miatt a Prodrive és a Porsche összerúgták a port, majd a németek bejelentették, hogy csak a Párizs-Dakar Rally-n állnak rajthoz a kocsival. Ennek részben az volt az magyarázata, hogy a szükséges kétszáz darab legyártásához időre lett volna szükség, a fő ok azonban az lehetett, hogy a Porsche időközben rájött, a riválisok több éves előnyben vannak a fejlesztések terén. Menet közben viszont Jackie Ickx meggyőzte a cég menedzsmentjét, hogy a hírneves tereprali verseny egy kitűnő lehetőség az autó képességeinek bemutatására úgy, hogy a rali világbajnokság ultramodern gépcsodáival meg sem kell küzdeniük.

A Porsche az 1984-es Párizs-Dakar Rally-n mutatta meg először, mit tud. Az autókat ugyanakkor még a 911 SC-ből építették, azok egy egyszerűbb négykerékhajtásos rendszert kaptak. A cél nem volt más, mint a tesztelés, de mindenki meglepetésére az egyik Porsche szelte át a célvonalat elsőként. A sikereken felbuzdulva 1985-ben ugyancsak három, de már a 959 típusjelű kocsikkal nevezett a csapat. A motorfejlesztési problémák miatt a 911 SC-ben korábban szolgálatot teljesítő 232 lóerős motort szerelték az újdonságokba. Mindegyik kocsi tartalmazott minden utolsó fejlesztést az erőforrások kivételével, melyeket azonban a január 1-i rajtot megelőzően nem tudtak kellőképpen letesztelni, így hamar kiderült, az autók nincsenek még versenykész állapotban. Végül mindhárom páros kiállni kényszerült, kettő baleset, a harmadik motorhiba miatt. A kudarc ellenére a németek 1986-ban visszatértek, immár jóval felkészültebben. A 959-esekben már a duplaturbós motorok dolgoztak, igaz, az Afrikában kapható alacsonyabb oktánszámú üzemanyag miatt a turbónyomást visszavették, ami miatt a motor teljesítménye 390 lóerőre csökkent. Az utcai verzióban megtalálható ABS sem került be az dakaros változatokba. A viadalon rajthoz álló 488 járműből mindössze 67 élte túl a megpróbáltatásokat, a Porschék viszont kivétel nélkül célba értek. René Metge megismételte két évvel korábbi győzelmét, a második helyen is egy Porsche jött be, a csapat harmadik autója pedig hatodik lett. Nem ez volt a 959 egyetlen sikere: az egyik, előző évben összetört autót újjáépítették és privát színekben az nyerte az ugyancsak nagy presztízzsel bíró sivatagi futamot, a Fáraó Rally-t. Miután bizonyított, a Párizs-Dakar Rally-ra már nem tért vissza a Porsche.

A tereprali változat mellett a Porsche egy másik verziót is készített a 959-ből. Hivatalosan ez a 961-es típusjelet kapta, de szoros formai és műszaki kapcsolatban volt a 959-es utcai változatával. Miután a B csoportos autó építése elhúzódott, majd le is állították azt, az abba befektetett erőfeszítések eredményeit használták fel a 961-es pályaautóhoz, mellyel aztán ismerős terepen, a le mans-i 24 órás versenyen tervezték a rajthoz állást. A letisztult vonalakkal rendelkező hófehér kocsi végül 1986 májusában, a híres megbízhatósági verseny hivatalos tesztjén mutatkozott be. A szélesebb karosszéria és a nagyobb hátsó szárny különböztette meg a kocsit az időközben megjelenő utcai változattól. A 961 erőforrása nem kevesebb, mint 640 lóerős teljesítményre volt képes. A kísérleti járműveknek fenntartott IMSA GTX kategóriában rajthoz álló autó lett az első összkerékhajtásos versenygép a le mans-i viadal történetében. Azzal, hogy célba ért, meg is nyerte kategóriáját, miután az egyetlen résztvevő volt itt. Annál figyelemreméltóbb, hogy megszerezte az összetett verseny hetedik helyét is, bár ez lehetett volna jobb is, ha a futam elején jelentkező problémák nem hátráltatják. Abban a reményben, hogy az Egyesült Államokban is tud majd autókat értékesíteni, a Porsche a szezonzáró daytonai háromórás versenyre átvitte Amerikába a 961-et. A pálya azonban a gumik számára nagyon megterhelőnek bizonyult, így a kocsi a huszonnegyedik helyen botorkált célba. A kocsi a Rothmans színeibe öltöztetve a következő esztendőben visszatért Le Mans-ba. A verseny tizenhetedik órájában azonban balesetet szenvedett, ami egyben a kocsi karrierjének végét is jelentette, többet nem láthattuk a 961-et a versenypályákon.

Andrew